Una de las razones de escribir esta serie, era dejar claras algunas cosas que mucha gente no sabe sobre los coches eléctricos y que considero que se deberían saber, pero, sobre todo, ir desbrozando el camino de lo que hay por delante y de cómo esto va a afectar a todos, especialmente a mí, puesto que la caída del sector automovilístico es una de las primeras consecuencias del Peak Oil.

En el período en que iba investigando todas las implicaciones de la electrificación que se asocia al coche eléctrico, que está de fondo detrás de muchas cosas, no sólo aprendí mucho sobre la situación de nuestra sociedad y cultura, sino también se fue desvelando algo sobre el futuro del coche eléctrico, de la automoción en general, y de nuestra sociedad en particular.

Para aquellos lectores avispados, quizás no haya pasado desapercibida la crisis de 2008, que tantos problemas ha dado a mucha gente, y algunas personas además seguimos todavía con el sueldo reducido como consecuencia de dicha crisis.

Es el caso particular del que esto escribe, a quien la crisis y la caída de ventas de los coches, que es precisamente el sector para el que trabajo, no solo llevó a una tremenda reducción de ventas, con los habituales despidos y expedientes de regulación del empleo, sino también a una reducción del 5% del sueldo.

Con el tiempo, gracias a esta reducción, y a que la crisis cerró otras plantas, entre ellas una de Ford belga que trasladó sus líneas a Almussafes, las repercusiones de estos cierres llevó a un aluvión de nuevos proyectos asociados a estas otras plantas, junto con un montón de cambios y nuevos modelos en los fabricantes.

Dado que trabajo en la implementación de nuevos proyectos que empezarán en los próximos meses o años, mientras que a la serie normal, de momento sólo le doy apoyo, mi trabajo exige una planificación a años vistas.

Hacia 2014, esta planificación dejaba claro que la plantilla del departamento necesitaba pasar de 4 a 6 personas, más subcontratas para mecanizados y programación, fabricación de útiles, etc. Es decir, que en el momento en que la situación estaba estabilizándose en sus momentos bajos, con futuro más o menos bueno a la vista, ya se estaban pidiendo una serie de contrataciones y ampliación de plantilla.

Por supuesto, esta ampliación no se produjo. No sólo eso, además algunos de los compañeros se fueron a otros trabajos dentro y fuera del sector. Las únicas acciones que se tomaron fueron la de ir pidiendo becarios para ayudas puntuales, y siempre a posteriori. No se fue ampliando la plantilla con la previsión que los que entran aprendan, siempre fue a toro pasado, a veces con meses sin nadie que cubriese la baja, sin solución de continuidad, con el trabajo esperando o acumulándose en los que quedábamos, más el añadido de ir formando a los becarios, recién salidos de la facultad y sin experiencia de ningún tipo.

Con el paso del tiempo, la bola de nieve que era la carga laboral, no paraba de crecer. Y para rematar la faena, los becarios, algunos de los cuales se contrataron, ingenieros superiores haciendo el máster y el doctorado, cobrando menos que el ingeniero técnico que esto escribe cobraba en la misma situación diecinueve años antes, nos dejaron.

Al ser becarios o personal con contratos recientes y baratos, el preaviso fue corto, y su salida de lo más fácil (económicamente para la empresa, claro), puesto que cualquier empresa que quisiera contratarlos lo tenía barato.

El resultado fue que esa inmensa bola de nieve con la que no podíamos ni de rebote esos 4 ingenieros, ahora siendo dos, se ha convertido en una situación explosiva con grandes repercusiones, retrasos con grandes problemas con los clientes, desarrollo, la central de Alemania, etc.

En esta situación, el ir poniendo nuevo personal sin formación, que es lo que se sigue haciendo, es contraproducente, ya que hay que formarlos, es decir, se añade más trabajo aún a una inmensa problemática de sobrecarga laboral.

El hecho que se haya tomado esta política de recursos humanos, no tienen nada que ver con las chicas que allí trabajan. De hecho, merecen una medalla por lo difícil de la situación en la que se encuentran, así como los responsables de departamento.

Porque aunque la situación particular del tipo de trabajo del autor es bastante difícil de suplir, hay pocos con conocimientos y se trata de algo muy específico, el resto de departamentos que igual necesitan menos especialización, o no, está en la misma situación. De tal manera, que junto al aluvión de nuevos proyectos, más la subida de la producción de los proyectos que ya estaban en serie, el resultado es que hasta los operarios y operarias, la gente de producción, de ingeniería, de informática, de industrialización, de calidad, de muestras, de paquetería, etc. se encuentra igual.

Más gente nueva, más (demasiado) tarde, más inexperta, con sueldos más bajos, más rotación de personal, menos motivación de la gente que entra en situaciones más precarias, y más desmotivación de los veteranos que al final vemos doble trabajo, menos sueldo, más precariedad, y ninguna mejora a la vista, hacen que la situación sea explosiva.

Dados los cambios en gerencia, con el cese previsto para Junio de 2017, por fin de convenio/contrato del actual gerente de la planta, que fue evaluado al final del 2016, la situación tiene unas ciertas connotaciones de lo más funestas. Puesto que esa evaluación era la ‘foto’ de la planta a finales de 2016, lo que le interesaba al jefe era dar la imagen que estábamos haciendo mucho con muy poca plantilla.

Así pues, el interés estaba en contratar el mínimo de personal (como gasto de producción), y los que era imprescindible contratar, siempre lo más tarde posible, encima como subcontratas, ingenierías, ETT’s asociadas al desarrollo de un proyecto nuevo (como inversión) en lugar de plantilla.

Y una vez hecho eso, la situación ya no interesa mejorarla: puesto que el futuro de la dirección ya ha quedado clara y establecida, lo que interesa es dejar la situación lo peor posible para que el que siga se encuentre un problema grande (que esté como esté la situación siempre será achacado a la dirección saliente), y que el proyecto o la gestión del nuevo quede empañada, si es que consigue salir del problema.

Evidentemente, que la dirección de la multinacional esté enterada o no de esta política, es una pregunta totalmente pertinente, quizás hasta primordial en la lista de prioridades. Dadas las circunstancias, sería muy raro y muy feo, por no decir hasta tétrico, que la dirección central no estuviese al tanto. Más bien, todo parece apuntar, visto desde fuera, que precisamente estas directrices aplicadas, hasta estaban inspiradas por la central.

Algunos comentarios recibidos desde algunos de los centros de desarrollo en Alemania que trabajan en los nuevos proyectos y que son los que nos pasan la información, que nos dan apoyo e instrucciones en el desarrollo de los nuevos proyectos, apuntan algo peor.

La situación es exactamente la misma en toda la multinacional. La crisis golpeó en todas las fábricas. Algunas cerraron como se ha comentado, otras se llevaron los proyectos y con ello consiguieron sobrevivir, caso particular de la planta en que trabajo. Pero la política de contrataciones y planificación de recursos, humanos y no humanos, para los próximos años, ha sido la misma en todas partes, con lo que queda muy claro que es la más alta dirección la que ha dictado estas directrices.

Pero, por supuesto, hay mucho mucho más. No se trata sólo de tener más trabajo con menos gente (y sueldo), con soluciones inexistentes, en los típicos tres plazos: tarde, mal y nunca.

Las nuevas tecnologías lo complican aún más. No sólo las elevadas inversiones para una industria 4.0 que implica más gasto, más tiempo de inversión, más personal especializado haciendo labores más complejas, difíciles y a más largo plazo, son parte del problema.

Que estos mismos problemas mencionados se aplican precisamente a esta ‘revolución industrial’ con todos los problemas de personal nuevo con escasos conocimientos del producto, que tiene que tomar el relevo de cosas muy complicadas, lo cual hace que sea más lento el desarrollo, puesto que hay que volver a realizar toda la curva de aprendizaje, por parte del nuevo personal, hay que añadir el cambio de tecnología del producto, con lo que hay nuevas especificaciones, complejidades, problemas desconocidos que abordar.

Y es que en la automoción, hay un cambio de paradigma que viene externo al mismo y que es complicado de realizar si no se sabe por dónde van los tiros, el conocimiento profundo del mundillo de las dos tecnologías, y que es muy interesante de entender.

Para aquellos que tenemos el cerebro trastocado de tanto olisquear los vapores del flux de soldadura de estaño, el concepto de ‘tiempo real’ es casi consustancial con la programación de los humildes (hoy en día, esto es un decir) microcontroladores.

En la automoción, así como en los campos de control industrial, electrónico, aviónica, etc, el ‘tiempo real’ es la premisa básica sobre la que edificar toda la infraestructura informática y electrónica. Es el dominio de estos pequeños ordenadores con los periféricos y las memorias incluidas en sus tripas, y cuyo cometido principal que cumplen a la perfección si los programadores que trabajan con ello lo hacen bien, es responder en un tiempo determinado.

Y es que cuando se aprieta el freno, no se puede esperar uno a que el sistema operativo se ponga a descargar una nueva versión del Internet Explore, o se espere a que se establezca la señal con el correspondiente punto de acceso.

El tiempo de respuesta de un ABS es del orden de microsegundos (millonésimas de segundo), que para muchas cosas, se trata de una eternidad. Y ese tiempo de respuesta está establecido, determinado, y con un margen de error, variación muy estrecho. Es un parámetro que se usa para determinar, para medir, para comprobar y validar el producto.

En algunos casos, la precisión temporal está en el orden de la partes por millón, PPMs. Y el sistema de comunicaciones por excelencia, el bus CAN, maneja un puñado de bytes (habitualmente 8, aunque ahora empieza a usarse la versión de ‘alta definición con 64), con tiempos de respuesta en el rango de 10 a 100 ms (milésimas de segundo), con precisiones mejores de 1ms.

Esto es algo que ningún teléfono móvil tiene que cumplir a rajatabla para ninguna de las App que lleva, mucho menos la navegación usando el mismo, donde se usa el WiFi y Ethernet, buses no determinísticos donde el tiempo de respuesta es, literalmente aleatorio, por mucho que manejen millones de bytes de datos, y que además circulan por redes de conmutación de paquetes que retrasan estos mismos según el volumen de tráfico, también durante tiempos aleatorios.

Pero resulta que los grandes fabricantes de electrónica de consumo como Samsung, LG, Panasonic, están encontrándose con que las ventas de telefonía móvil, tabletas y televisores, ya no es lo que era, los beneficios están cayendo por los suelos, y necesitan nuevos mercados a los que extenderse, hasta el punto que ya apenas encuentran poca cosa, hasta el punto en que la automoción está empezando a centrar sus atenciones.

La profusión de pantallitas, infotainment, electrónica por doquier, GPS, conexión bluetooth, etc, lo convierte en un mercado apetitoso al que incar el diente para dar salida a su capacidad de fabricación de pantallas y electrónica de soporte.

A esto hay que añadir que desde 2005 o antes, hay planes de colaboración internacionales, documentados, donde el sector de la automoción y la electrónica (fabricantes de semiconductores, sobre todo), bajo el amparo de los gobiernos, iban planificando el futuro. Entre estos planes, estaba el desarrollo de redes de comunicación y gestión, tanto del tráfico como de datos y la energía eléctrica.

Los cimientos, las bases técnicas, y el concepto general de las smart grids y smart cities, se forjó ahí, probablemente con los auspicios de grandes compañías del sector como Siemens, que por aquel entonces tenían participación en el desarrollo de electrónica de la automoción, telefonía móvil y aerogeneradores, amén de algunos campos más.

También desde aquel entonces, en Europa, se empezó a trabajar el aspecto legal de todo el asunto de la conducción autónoma, con proyectos de ley ya bastante desarrollados y en análisis en el Bundestag.

Justo en el momento del intercambio de posaderas en el despacho oval, llegó a nuestra central una petición de análisis del estado de los coches conectados, V2V (vehicle to vehicle, coche a coche) por parte del gobierno USAno (por las fechas, presumiblemente esto se movió bajo la administración Obama), para ver a partir de qué año sería posible tenerlo obligatoriamente puesto en todos los coches nuevos.

Como ya se ha explicado anteriormente, la red de datos actual no sirve para estos menesteres, hace falta una nueva infraestructura de datos que pueda gestionar todo esto en tiempo real, tráfico de coches y de energía, lo cual también implica un cierto tráfico de datos bajo el nuevo paradigma.

Pero esto es de una complicación inaudita. Todo el entramado de procesado y transmisión de grandes volúmenes de datos, se basa en sistemas de infinitas capas, altamente ineficientes (para cambiar un bit igual hacen falta miles de llamadas varias entre cientos de capas, con millones de operaciones, que un microcontrolador gestiona en dos o tres instrucciones de ensamblador), programadas por otros, librerías, y sistemas muy saturados de información y tráfico.

Y hay que cambiarlo todo para adaptarlo al nuevo paradigma, mezclando dos sistemas que básicamente son casi antagónicos, incompatibles, y por tanto, de una complejidad poco estudiada y trabajada.

Y es en este punto donde se encuentra la multinacional que me da mi modo de vida. Una multinacional donde el tiempo real es de sobras conocido, pero los grandes volúmenes de datos, video streaming, comunicaciones de gran volumen, y similares, no están bien integradas.

Y sin embargo, casi todos los nuevos proyectos tiran por aquí. Por eso, por ejemplo, se ha introducido la tecnología Broad R, que es el Ethernet (ese bus de tiempo irreal) de grado automoción, con mucha pantallita y mucho gráfico, icono, estética, etc.

El volumen de datos (lo cual también impacta en el tiempo de producción, puesto que ahora los datos a almacenar en las memorias se ha multiplicado por 1000) y el tratamiento necesario es descomunal, y además necesita de ir añadiendo las necesidades de acomodar algo que no es en tiempo real en un sistema en tiempo real, con lo que el volumen de trabajo y empleados, amén de la necesidad de desarrollar (no sólo reaprender, que suele ser más rápido) todo un nuevo entramado, hace que las previsiones de aumento de plantilla choquen con las necesidades reales.

La adquisición de varias empresas de software, que conocen bien las necesidades del SW en tiempo irreal, pero desconocen totalmente las implicaciones del tiempo real, no ha arreglado nada.

Poner a los veteranos curtidos en las batallas temporales del programa, lo que ha conseguido es que éstos se quemen y abandonen el barco.

Así que las grandes de la electrónica, dueñas y señoras del sistema actual de comunicaciones, están aún más interesadas en meterse en el ajo: tienen el conocimiento del SW de proceso y manejo de grandes volúmenes de datos, la electrónica subyacente, líneas de producción más especializadas y expertas en manejar este tipo de electrónica, el personal necesario para el desarrollo, y un músculo financiero que las del sector de la electrónica del automóvil no tenemos.

Sin embargo, ningún fabricante de automoción está dispuesto a ceder en el asunto del tiempo real, que es lo que hace que no se vayan en masa a estas grandes. Y la razón por la que esta grandes están interesadas en comprar a las del sector en el que me hallo.

Es conocido que Samsung ha intentado comprar Magneti Marelli, una de las grandes y conocidas de este sector. Compra que se fue al traste por intentar exprimir más allá de los límites las baterías del Samsung Galaxy Note 7, esas que estallaban, y que demuestran que los límites de las baterías está ya muy cerca, aunque la historia de las batería de litio está llena de baterías incendiándose, así como You Tube está lleno de videos de cómo hacer estallar una de estas baterías clavándole un clavo.

El temperamento y la necesidad de la automoción de tener controlado estos sistemas es un desconocido que merece una entrada y que encarece sobre manera la fabricación de packs de baterías, cosa que los tecnooptimistas no querrán ver.

LG, por su parte, está intentando entrar a saco en el mercado, ofertando por debajo de precio de coste, y no lo consigue debido precisamente a que tiene problemas con el tiempo real. Problemas que, para según qué casos, como por ejemplo la pantalla/panel central donde se suele ubicar el sistema de entretenimiento (el ‘radiocassete’ o ‘loro’ de antaño) y de control climático (el aire acondicionado, climatizador y demás ruedecitas de selección de este elemento del automóvil, ese que acaba rápido con la autonomía de los eléctricos), es sólo cuestión de tiempo que entre, barriendo fácilmente toda competencia que puedan presentar empresas como Bosch, Magneti Marelli, Lear Corporation, Visteon, Johnson Controls, Continental Corporation (que compró a Siemens su división de electrónica de la automoción), etc.

Menos conocido, pero relevante, es el hecho que Panasonic, la de las baterías de litio y otros componentes electrónicos, proveedor habitual de todas estas empresas que he comentado, amén de fabricantes de packs de baterías para la automoción, ha comprado Ficosa, que a su vez, compró la planta de Sony.

Ficosa es una empresa que hacía desarrollos de sistemas electrónicos de la automoción, sin llegar a entrar a competir (porque ningún fabricante les daba apenas trabajo) con las anteriormente descritas. Evidentemente, tras ser adquiridos por Panasonic, empezaron a caer proyectos, sobre todo de los híbridos que nos están empezando a meter ya hasta en la sopa. Entre ellos, la próxima generación de BMW, que abandona, como VW, las motorizaciones diesel a favor de las híbridas gasolinas (o GLP) – eléctricas, con profusión de híbridos enchufables.

Resulta curioso que meses antes que VW ‘sufriese’ el ‘diesel gate’ famoso, el grupo VAG, así como BMW ya nos hubiesen dejado claro que para 2018 – 2020 ninguno de los dos grupos (también hay rumores que el grupo Daimler – Benz, la Mercedes, también está en el mismo planteamiento, pero no tengo constancia personal) pensaba comercializar ninguna motorización diesel.

Resulta curioso que otras empresas automovilísticas, han invertido y siguen invirtiendo en las motorizaciones diesel, mientras que el ‘gazapo’ de VW era intentar colar un motor viejo con escasa inversión, al que por SW y parámetros hacían meter con calzador durante la prueba, cosa que, por cierto, está muy extendida, especialmente por los eléctricos. Es decir, VW estaba minimizando sus inversiones en motorizaciones diesel, al igual que BMW, centrándose en híbridos y gasolinas/GLP, mientras que otras se seguían centrando en motores diesel más evolucionados, dejando más de lado las motorizaciones híbridas (que en todo caso, eran además diesel-eléctricas, no gasolina/GLP-eléctricas).

El resultado es que todas estas empresas se han encontrado con grandes inversiones que ahora no amortizarán, cosa que va bien a VW. Pero resulta de lo más curioso que pasa lo mismo con las inversiones en la parte eléctrica de los coches híbridos y eléctricos.

Resulta que al ser todo esto un batiburrillo de electrónica de potencia de gran inversión, y no motores mecánicos, la parte inversora no correspondía a las granes multinacionales de la automoción, (aunque sí que invierten, y mucho en ello), sino que la parte más cara igual correspondía a las empresas del Tier1, esas mismas que he enumerado y entre las cuales se encuentra la que me da de comer.

El fracaso del cochepilas 2.0 ha dejado un agujero de más de 2000 M€ (calculo que rondará los 3000M€ en realidad), y no sólo en esta multinacional, también me consta que en muchas, y hasta el mismo CEO de Ford ha salido amenazando de las elevadísimas inversiones y el escasísimo retorno.

Pero es que estos agujeros de inversión, por la razón que sea, están pasando factura a todos los fabricantes que he enumerado, y todos sin excepción siguen una política de contratación similar, a toro pasado, o incluso nula, de mínimo gasto en personal, con el consiguiente resultado que ahora ninguna está dando el resultado previsto, todas van por detrás, con mucho menos personal, mucho menos formado y capacitado, para afrontar la situación.

Que se deshiciesen de los más veteranos, con sueldos más elevados, para sustituirlos por ‘juniors’ con una segunda escala salarial muy baja, puede que haya hecho cuadrar los números durante unos meses, pero la situación desbordante actual es tal que, especialmente por los problemas de SW, clientes como VW, BMW, y algunos más, están empezando a plantearse dejar de trabajar con ciertos proveedores, entre los que me encuentro.

De hecho, algunos proyectos nuevos de híbridos ya no se nos permitirá ni participar en las cotizaciones, contando incluso con vetos específicos para algunas plantas y proveedores. El mercado anda muy disgustado, revuelto, y con perspectivas muy negras de futuro sobre la posibilidad de cubrir estas pérdidas hechas con los coches eléctricos, como el defenestrado Renault Fluence, y los pedidos muy por debajo de las expectativas del resto.

Este tipo de problemas favorecen precisamente a las grandes de la electrónica, puesto que podrán comprar empresas como la mía a precios de miseria, muy por debajo de los costes, pérdidas que serán asumidas en forma de quitas tarde o temprano.

Es decir, que algunas tecnologías se habrán abaratado porque alguien habrá perdido el dinero que puso alguien, y que presumiblemente acabarán repercutiendo a algunas arcas públicas.

Hay un fabricante de electrónica, quizás bastante desconocido, quizás por lo pequeña que es la empresa, que tiene bastantes plantas, con una de ellas sola que cuenta con más de 60.000 operarios (si, sesentamil operarios), sólo en una de las múltiples plantas que tiene repartidas por el mundo, aunque su origen es de sobras conocido. Estoy hablando de la china Foxconn, la que fabrica los teléfonos móviles de muchas marcas conocidas, empezando por Apple (aunque la mitad de sus ‘tripas’ son Samsung).

En su momento ya compraron Sharp, y andan detrás de empresas como las citadas Magneto Marelli, Lear Corporation, etc. Por supuesto, esperan a que las quiebras empiecen a ser notorias para hacerlo al menor precio posible.

Dado que el coche híbrido, eléctrico, conectado, etc. hacia el que se está tendiendo es básicamente un montón de electrónica con algunos otros componentes, no es de extrañar que los fabricantes de electrodomésticos/equipos informáticos quieran fabricar lo que en realidad es otro electrodoméstico/equipo informático (por componentes) de nuevo cuño.

Y cómo no, la fábrica del mundo no podía estar al margen de todo ello.

El resultado es que las quiebras, pérdidas, inversiones arriesgadas o incluso ruinosas a todas luces, hechas muchas veces con dinero público, al final son mecanismos de redistribución y apropiación de recursos, como bien sabían ya los antiguos romanos, donde la mayoría de esclavos lo eran por deudas.

De esta manera, reza el credo actual, bajan los precios, ya que alguien ha pagado el pato, y por tanto ya no hace falta volver a cobrarlo. Ese alguien habitualmente es el público en general, la sociedad, diluyendo al máximo estos costes, para así evitar ver cuál es la auténtica causa, precio o razón de los problemas, mientras unos cuantos sacan tajada de todo ello.

Externalización de costes y problemas, y privatización de los beneficios, redirigidos hacia unos cuantos. Exactamente este es el problema, tanto del cambio climático (los costes y los problemas medioambientales para todos, los beneficios de su explotación para unos pocos), como de las renovables (contaminación en su producción, para el beneficio de los que lo venden y comercializan, con algunos agravantes espinosos que aquí no se van a tratar).

En todo este entorno, la situación de la multinacional es bastante complicada, a pesar de ser considerada una de las grandes dentro del sector. De hecho, comparativamente, sigue siendo una de las grandes, lo cual es lo mismo que decir que el resto están peor.

Parte de la situación está en que el grupo VAG ya no quiere trabajar con nosotros por los problemas de software, y por otra parte, ante la falta de recursos y los recurrentes problemas, la propia dirección de la multinacional ha decidido que paran algunas ofertas con algunos clientes para centrarse en finalizar lo que tienen entre manos.

Es decir, que los proyectos que ahora empiezan, no tienen continuidad. No hay proyectos sustitutos de los que ahora fabricamos. Y encima la central, para evitar problemas, decide que algunos de los proyectos sustitutos de los que actualmente estamos poniendo en marcha, no se van a hacer para poder dedicar los recursos existentes a poner en marcha los nuevos proyectos actuales y dejar así satisfecho al cliente.

Es decir, que para 2020 – 2022, cuando alrededor del 60-70% de la producción prevista, centrada en unos pocos clientes, se termine, no habrá proyectos sustitutos de los mismos clientes.

Como mucho, proyectos que todavía no tenemos ni siquiera esperanzas, de otros clientes nuevos.

El volumen de producción, sólo con los nuevos proyectos, es muy elevado, afortunadamente, con lo que algunos de los muchos trabajadores que estamos poniendo en marcha estas nuevas líneas seremos reciclados para dar soporte a producción, hacer mejoras, e ir incrementando los resultados, aunque eso no aplica a todo el personal.

Con este cuadro, aplicar una política de contratos temporales, mantener sólo en plantilla a los que ya estamos fijos desde hace años, mientras los demás, una vez que la producción empieza a estabilizarse, ya no estarán, ni se les necesitará debido a que el trabajo de montar líneas, afinarlas, mejorarlas, arrancarlas, etc será menor, podrán desaparecer.

Curiosamente, esta política que tendría sentido en este entorno, es calcada a la que se está siguiendo.

Con este planteamiento, las esperanzas de que entren nuevos proyectos, es reducida. Como mucho pasan por una sorpresa que traiga bajo el brazo el nuevo gerente que está por entrar, como ‘regalo de bienvenida’.

El antiguo gerente, el que me brindó la oportunidad de ir a Nürmberg a hacer I+D+i en HEV, que en su momento estuvo en la lista de candidatos a volver, por lo visto se montó otra vez en cólera con la dirección de la multinacional (como ya pasó cuando medio desmanteló la división de HEV y se fue de allí), sin razones conocidas, pero con sospechas poco agradable, y acabó dejando la compañía por voluntad propia.

Con todos estos detalles, ahora empieza a circular el rumor, las sospecha que un servidor ya esbozaba hace más de medio año, que para 2020-2022, se va a cerrar la planta.

Las ratas están abandonando las sentinas del barco. Los comentarios y las preguntas abundan, y curiosamente, muchos se dirigen a mí para preguntarme cómo veo el futuro. Y eso que son conscientes de que no soy precisamente la alegría de la huerta.

De hecho, hacia Noviembre de 2016, comenté con una persona que trabaja en contacto con los clientes, con buenos conocimientos del mercado del automóvil, sobre ese cambio tecnológico, y sus inquisiciones apuntaban a que los analistas del mercado preveían que los veinte y pico de OEM’s como nosotros, iban a desaparecer para 2022, y como mucho iba a quedar un par, mientras que el resto o quebrábamos o seríamos absorbidos por las grandes de la electrónica.

Y todo eso, mientras los medios de direccionamiento de la opinión pública no paran de berrear que estamos saliendo de la crisis, mientras a la vez nos asustan con la muy mal llamada revolución industrial 4.0 (que afecta mucho más al sector servicios que al industrial, que sigue siendo lo mismo de siempre). Parece que esta recuperación económica no irá acompañada de una recuperación laboral ni salarial, con lo que en mi opinión, sólo será una recuperación de la inflación, los tipos de interés, del aumento de los desahucios y de la pobreza, y una recaída en una crisis que en realidad nunca acabó, ni acabará, y que en procos años empeorará.

Si con esta presunta recuperación, el panorama es aciago, con muchas consultorías hablando de una bajada del parque automovilístico de hasta el 95% (con las consiguientes pérdidas para el sector y ese 10 – 12% de empleados de la automoción en España), ¿Qué pasará si la crisis, eso que nunca se prevé y que nunca aparece en los planes de futuro, ni siquiera como planes de contingencia, golpea con más crudeza que en 2008?

La verdad, es que el sector de la automoción está en las últimas, aunque no lo parezca a primera vista. Claro que algo tan grande no desaparece de la noche a la mañana. El Imperio Romano no desapareció en un día.

Sin embargo, el fin ya se vislumbra en el horizonte con sólo prestar un poco de atención. Y somos cada vez más los empleados del sector, los que conocemos más o menos lo que se cuece en la industria del automóvil, que vemos venirlo.

Por eso, este epílogo: esto es la crónica de una muerte anunciada, con años de antelación, un languidecer previsible, fácil, y que conlleva el colapso de todo un modo de vida, un montón de trabajos, una de las principales señas de identidad de una sociedad que va a ver cómo cambia muchísimo en las décadas por venir.

Mi colapso y yo.

Así pues, permítanme terminar esta serie aquí, que se me avecina trabajo sólo para irme preparando para lo que se ve venir.

Sean prudentes.

Beamspot.

La entrada Epílogo a la serie del Coche Eléctrico. Mi colapso y yo: crónica de una quiebra anunciada. Beamspot 1×17 se publicó primero en COLAPSISTAS.COM.

También hemos explicado que el pico de producción del petróleo está detrás de muchas cosas, y que éste modifica mucho la situación actual y futura tanto de los coches, como sobre todo, de nuestra sociedad.

Es hora pues de hacer algo de especulación y de intentar vislumbrar por dónde irán los tiros en las próximas décadas en lo que respecta al transporte.

Como todos los ejercicios de este tipo, resulta fútil, y muy susceptible de errar de medio a medio. Por tanto, lo más probable es que aunque algunos de los planteamientos se conviertan en realidad, a medida que vaya pasando el tiempo se vaya aumentando la distancia entre lo propuesto, incluyendo algunos de los cimientos que se van a explicar, y lo que vaya sucediendo.

En realidad, el fallo está asegurado.

Dado lo dilatado en el tiempo de esta serie, la situación ha cambiado mucho entre que se empezó y que sale esta entrada. Cosa que, por cierto, ha servido para verificar algunos de los planteamientos que apenas se podían vislumbrar a lo lejos, hasta tenerlos ya bastante claros en lo que podría ser un momento clave de este proceso de cambio.

Cuando se planteó el esquema de esta serie, el sector de la automoción estaba retraído, lamiéndose las heridas del estrepitoso fracaso estratégico con terribles consecuencias económicas: más de 2000 M€ de pérdidas en la multinacional en la que el autor trabaja. El desmantelamiento parcial de la división de Vehículos Híbridos y Eléctricos (HEV) en la cual el autor estuvo trabajando unos meses hasta que por ironías del destino, dejé el puesto antes que este me dejase a mí, pero no a mis compañeros, que se fueron a dicha división y que se tuvieron que recolocar por el proceso posterior de desmantelamiento.

Sin embargo, a pesar de las pérdidas, el intento de rentabilizar al máximo la inversión no ha parado en este tiempo, y una vez más, la mano de la política, junto con la evidente presión del saber de la problemática del petróleo, hace que ahora se aborde un segundo asalto.

No en vano, el vituperado pero, hasta la fecha, correcto y certero estudio de los Límites del Crecimiento (Limits to Growth), corroborado por los datos actuales, fue promocionado por VolksWagen. Así pues, la industria automotriz no es ajena a la problemática.

El grupo multinacional en el que el autor trabaja tiene un grupo de estudio de escenarios futuribles, y según comunicado interno, trabajan básicamente con tres de ellos: transición a un modelo ‘sostenible’: todo coches eléctricos privados, lo más parecido a la sociedad actual, a pesar de tener profundos cambios, el modelo ‘sharing’, donde Uber, el Google Car y una sociedad empobrecida donde el uso del coche privado es algo más reducido, y el modelo ‘peak oil’.

Evidentemente, en el modelo ‘peak oil’ no hay coches de ningún tipo. Y por tanto, ¿por qué trabajar en un modelo que implica la desaparición del mercado del grupo?

Una buena razón es que se trata de un modelo que ven plausible y que interesa evitar de todas formas, así que conviene reconocerlo, y tomar medidas en lo posible para desviar en la medida de las capacidades y oportunidades, hacia el modelo que más le interesa a todas las empresas automotrices: el modelo ‘sostenible’, que es el que nos presentan en todas partes, mientras se preparan para el modelo ‘sharing’ que no es precisamente el que más les convenga, pero el que ven más probable, el ‘mal menor’.

Como ya se ha intentado explicar a lo largo de todas estas entradas, el modelo ‘sostenible’ en realidad es ‘in-sostenible’ debido a que continúa agotando recursos del planeta a marchas forzadas, sólo reduce el consumo de combustibles fósiles, pero no del resto de cosas, aumentando incluso el consumo de fuentes presumiblemente renovables como la biomasa, y por tanto, incrementando la presión medioambiental todavía más que con el modelo de combustibles fósiles.

El aumento de los costes de las energías asociado, junto con los problemas que van apareciendo con los límites físicos reales, y que hacen que la economía no se sostenga, presumiblemente darán al traste con el modelo ‘in-sostenible’.

El modelo más realista que apuntan las automotrices, y que ofrece más visos de ser el que se vaya implementando al principio, es el ‘sharing’, ese que Uber empezó, que Google Car y los coches conectados, el i-Car de Apple, y similares, están promocionando.

Es un modelo que presenta serias amenazas a las automotrices. Se calcula que la flota de automóviles se reduciría del orden del 90%, cosa consistente con los problemas de materias primas expuestos, maximizaría el uso de los coches a batería, que estarían casi todo el rato o bien transportando personas o bien cargando, agotando al máximo los ciclos de las baterías, y reduciría la presión tanto urbana como medioambiental en las ciudades.

Sin embargo, en las pequeñas poblaciones no habría ‘quorum’ económico como para sostener esa actividad, con una densidad de este tipo de vehículos más reducida.

Este sistema tiene varias implicaciones secundarias: la práctica desaparición de la automoción privada, reducida a las clases altas, las élites de elevado poder adquisitivo y los políticos, mientras que el populacho se limita a usar los coches autónomos, presumiblemente propiedad de unas pocas franquicias mundiales como Google Car o i-Car, por poner dos nombres actuales y susceptibles de no ser los que aparezcan.

Pero con la mayoría de coches propiedades de franquicias, el número de fabricantes sería muy reducido, sobre todo con una flota también muy reducida. En esa tesitura, ese 10% de la población española que vivimos del sector de la automoción, tenemos los días contados, así como otros millones de empleados de este sector en toda Europa, Asia, América.

Pero básicamente, este escenario no es una proyección ‘a más’ o ‘a mejor’ de la situación presente. Es más bien una involución, no es ‘progreso’, e implica un cierto empobrecimiento de la sociedad, cosa que generalmente no se acepta por las buenas.

Dado que la situación, tanto energética como de recursos varios, prácticamente obliga a seguir este tipo de caminos, hace falta ir implementando maneras de ‘guiar’ la sociedad hacia dicho destino, evitando en lo posible, las consecuencias indeseadas o reacciones inconvenientes por parte de la sociedad.

Por tanto, el camino más o menos trazado pasa por varios cambios sustanciales. El primero es limitar e intentar reducir en la medida de lo posible el uso de combustibles fósiles, con especial hincapié en el diesel por la sencilla razón que es el combustible utilizado en la mayoría de vehículos comerciales y de reparto, así como maquinaria pesada, que constituyen uno de los pilares fundamentales de la economía, puesto que es la cadena de suministros de materiales y productos.

¿Un camión del sector de la minería de categoría ultra como el Liebherr híbrido comentado en las primeras entradas? El actual ronda los 3 – 4 millones de € tal y cómo está. Una batería adecuada, y harían falta varias para su trabajo habitual, rondaría el millón de €, y duraría unos dos años. ¿Se puede permitir?

Un buque de mercancías, súpercargero de containers, como el Maersk Clase E, ¿Qué tamaño de batería tendría que llevar para tener una semana de autonomía de sus 32MWe de potencia nominal?

Los camiones articulados que inundan nuestras autopistas, con sus 30 o 40 toneladas de carga y autonomías de miles de Km que fácilmente se desplazan 1000 Km al día ¿Cuánto costaría, ocuparía y pesaría la batería necesaria para semejante empleo?¿Cuanto mermaría la capacidad de carga del mismo? ¿A cuánto saldría el coste de transporte?

¿Y la maquinaria agrícola?

Todo esto, que forma parte fundamental de nuestra economía, se mueve con diesel. Por eso es el elemento principal a reducir, para permitir un mejor funcionamiento de la economía. Pero también es, en la actualidad, el 80% de la flota de automóviles privados en Europa. En los USA, sin embargo, apenas hay vehículos diesel, y se les castiga mucho por esos lares, como es el dieselgate de VolksWagen de sobras conocido.

Por tanto, es de esperar, que si se quiere reducir el consumo del diesel, se recurra a ‘campañas de criminalización’, así como que se aluda a la contaminación del mismo para subir los impuestos de dicho combustible. En menor medida también se hará lo mismo sobre la gasolina, mientras, para el uso industrial y comercial, los sectores económicos más afectados por los problemas del diesel, no sólo habrá exenciones de impuestos, sino que además se obviarán los problemas medioambientales asociados.

La firma del COP 21 el noviembre de 2016 en París básicamente sirvió a muchos gobiernos de excusa para ir implantando impuestos sobre la contaminación (básicamente basados en los gramos de CO₂ emitidos), que afectan sobre todo a los vehículos de combustibles fósiles, pues no se contabiliza en ningún caso las emisiones de CO₂ asociadas a la generación de electricidad.

Incluso se comenta de una prohibición, que antes del COP21 ya era una moratoria autoimpuesta por los propios fabricantes de vehículos, sobre las ventas de coches diesel para la automoción privada.

Se da el caso que VW incluso se puso esta moratoria antes que saltase el escándalo del dieselgate.

En Noruega se llegó a pedir no sólo la prohibición de venta de este tipo de vehículos si no la prohibición total de circulación de los mismos, incluyendo los que ya llevaban un tiempo en circulación. En algunas ciudades se está planteando el mismo escenario.

Todo ello, con el horizonte del 2020, con algunos puntos adelantados, puesto que la intención declarada es la de haber reducido ya para entonces las emisiones. Las dificultades obvias hacen que en algunos casos se planteen ya retrasarlo hasta 2025.

Volviendo la vista atrás sobre lo que fue el Coche Eléctrico 2.0, es fácil ver que el fracaso rotundo generalizado tiene una sola excepción: Noruega.

Las razones más obvias son simples y las bases sobre las cuales se pretende aplicar la ‘fórmula noruega’ para conseguir que la gente se pase al vehículo eléctrico.

En ese país, el impuesto de matriculación de vehículos de combustión es tan elevada que en varios casos llega al 100%, duplicando el precio de venta del coche. El gasoil está a 3€/l, o más. Algo parecido ocurre con la gasolina, así como los impuestos de circulación, y las prohibiciones de circular en centros de grandes urbes, etc.

Los comentarios ya hechos sobre el eliminar impuestos y regalar la electricidad a coches eléctricos, mucho más caros, junto con los privilegios que, de facto, aplican a los más ricos del país, vienen al cuento, pero sólo sirven para ocultar un hecho mucho más trascendental y notorio que, curiosamente, se olvida sistemáticamente una vez más.

Noruega es un gran productor de petróleo, que es su principal fuente de recursos de divisas. Eso ayuda, y mucho, a que las cuentas del país estén muy saneadas, se permitan salarios medios mucho más elevados que los que hay al sur de Europa, muy por encima de la media europea, y de los más elevados del mundo, con lo que el coste relativo de los coches es más reducido, es más fácil para la mayoría de noruegos el comprar un coche eléctrico que para los españoles. El concepto de ‘caro’ pone el listón mucho más alto.

A eso hay que añadir que el 99.8% de su electricidad es de origen hidroeléctrico (desde hace más de 40 años!), que tienen las mayores reservas de energía hidroeléctrica de Europa, que exportan también mucha electricidad de este origen, e incluso ofrecen servicios de balanceo energético a otros países (otra vía de ingresos de divisas).

Con esos tres puntos (producción de petróleo que interesa exportar y por tanto reducir su uso interno, gran capacidad eléctrica renovable del mejor tipo – despachable, y un elevadísimo poder adquisitivo en una población reducida, poco más de 5 millones), que no aplican para nada a otros lares.

De hecho, es otra demostración del bombeo de riqueza que genera la producción energética y de cómo los vehículos eléctricos son elementos de sociedades y/o grupos elitistas o de gran poder adquisitivo, no de ‘plebeyos’ o ‘pobres’.

Estos dos últimos párrafos no están incluidos en la ‘fórmula noruega’ que se nos pretende aplicar. Así que el resultado no será el mismo, obviamente.

Con todo lo explicado hasta aquí, ¿Qué cabe esperar que ocurra en los próximos años?

Como ya se ha comentado, las subidas de impuestos, algunos de los cuales ya se han aprobado, y otros están en camino, con retraso por la situación política de España, son algo de lo más evidente, aunque no es sobradamente conocido.

Las prohibiciones de circulación en Madrid y Barcelona están en portadas de periódicos, y no sólo un día. Las pegatinas-sanbenito que clasifican los coches según emisiones para poder hacer esta discriminación según lo ‘sucios’ o ‘malos’ que sean. Hay que destacar que los más limpios no tienen pegatina verde (que son los segundos), si no azul.

Apenas se habla de incentivos tipo plan Pive, aunque dada la caducidad de los mismos, seguramente saldrán varios en los próximos años que harán algún tipo de incentivo a los coches menos contaminantes así como a la reducción del parque de combustión.

Otras medidas ya se han aplicado, como los peajes gratuitos para esos coches (que son pocos y además hacen pocos quilómetros), aparcamientos favorecidos, postes de recarga (que cuestan un pico de mantenimiento anual, pagados entre todos, para un uso limitado si es que se usan alguna vez), etc.

Es decir, estamos ante un remake de la edición anterior, el Coche Eléctrico 2.0 que fracasó tal y como comentamos, pero con el añadido de los nuevos impuestos.

La zanahoria ahora irá acompañada de un látigo.

Y, como los burros, difícilmente comeremos la zanahoria, pero sufriremos mucho los latigazos.

El primer hecho o consecuencia de todo esto, es que el mercado de segunda mano de los coches diesel se va a resentir hasta casi hundirse, y de forma relativamente fácil y rápida. El precio habitual será más o menos algo inferior al que den en el plan Pive para descuento si se envía al desguace a cambio de comprar un híbrido o eléctrico.

Puede que los coches a gasolina aguanten algo más en el mercado de segunda mano, así como en el nuevo, pero también van a ir a la baja.

Resulta que mucha gente se vende el coche para comprarse el nuevo. Al hundirse el mercado de segunda mano, y con él, la cantidad de dinero que los que se quieren comprar un coche nuevo pueden conseguir, el resultado será que les costará más poderse comprar el coche que quieran, así que el poder de compra se va a resentir.

Esto agrava el que es el segundo hecho o consecuencia que se derivará de estas políticas: la capacidad de compra se reduce, puesto que al subir los impuestos, los coches, de media, se van a encarecer. Los híbridos ya son caros (y por eso los enchufables no tienen precisamente mucho éxito) per se, y las subvenciones o ayudas no van a ser estelares en ese segmento. Los eléctricos puros están subiendo de precio, debido a que la subida de materias primas de las baterías (si aplicamos la ley de la oferta y la demanda, este hecho resulta obvio, pero nadie lo menciona tampoco).

Pero la subida de gasto debido a la subida de dichos impuestos hará más difícil que la gente pueda ahorrar para realizar el cambio de coche, además de ahogar indirectamente algo más la economía al dejar menos dinero en el bolsillo para gastos no esenciales.

Con la subida generalizada de precios, junto a la caída del mercado de segunda mano, el resultado va a ser que las ventas de coches van a ir a la baja. Y eso fastidiará mucho los ingresos de los fabricantes de automóviles.

Recordemos que el hecho derivado del concepto plataforma para reducir costes, es que los coches que más se venden (diesel invariablemente, pero con los gasolina en aumento) son los que pagan el desarrollo y las inversiones de todos los coches que comparten la plataforma, aunque se vendan menos.

Esto implica que una bajada pronunciada de ventas de vehículos de combustión, si no es reemplazada adecuadamente por una subida de híbridos y eléctricos y del margen de beneficio de los mismos (por la subida de las materias primas), puede enviar al fabricante a la quiebra.

Y en lo que respecta a los gastos e inversiones en híbridos y eléctricos puros, específicas de estas motorizaciones, TODOS los fabricantes tienen perdidas astronómicas, empezando por Tesla, acabando por la empresa en la que un servidor todavía trabaja.

La tercera consecuencia entonces es que el futuro del sector automovilístico está más en entredicho de lo que parece debido no sólo a las nuevas políticas, sino también debido a las viejas. Y eso, queramos o no, va a afectar a la situación económica y laboral, máxime si tenemos en cuenta no sólo la entrada de vehículos autónomos, sino también el hecho que grandes grupos de la electrónica de gran consumo como Samsung, Apple, Foxconn, etc. Se están metiendo de lleno en el sector de la electrónica del automóvil, engullendo empresas como MagnetiMarelli, Bosch, Lear, Delphi, Visteon, Continental, etc.

Otra consecuencia ya apuntada, entonces, es el enlentecimiento, el impacto general que esto va a tener en la economía. Si esta subida de impuestos se extiende a otros sectores, es probable que acabe generando una crisis económica, que sea la razón por la que la crisis de deuda soberana que está hinchándose a marchas forzadas, acabe por estallar.

La reducción de consumo de combustibles en general también será evidente: los que todavía tengan trabajo minimizarán el uso del vehículo, y el compartir el coche, que es una tendencia al alza, se impondrá con mayor vigor, a la vez que los ingresos de ciertos sectores se ven reducido, y las expectativas de ingresos de los gobiernos también irán a la baja. Al menos una noticia buena: la reducción de emisiones será notoria.

Los que no tengan trabajo, presumiblemente se pensarán seriamente si no quitarse el coche de encima, con lo que una vez más, reducción de consumo, y de ingresos.

También habrá una redistribución de gastos. Algunas áreas tendrán más afluencia debido a que la gente dejará de ir a otras. Probablemente algunos centros urbanos vean un incremento de gente que va a comprar a los pequeños supermercados en lugar de ir a las grandes superficies, por poner un ejemplo. El sector inmobiliario también verá como las segundas residencias y suburbios pierden valor, mientras que otros suben.

El turismo se verá afectado también, no sólo por el menor poder adquisitivo de un público sangrado a impuestos, sino probablemente por el aumento de la presión fiscal precisamente sobre esa actividad (la ecotasa que hace años que se aplica ya en Baleares y ahora en otras parte de España), especialmente en la parte de transporte o viaje. En España este sector ocupa a un porcentaje muy superior al que ocupa la automoción, el transporte y el taxi.

El despliegue de los sistemas necesarios para las smart grids y la conectividad de los coches junto a los servicios urbanos necesarios para la conducción autónoma será lento y costoso para unos ayuntamientos que seguramente verán sus ingresos inferiores a lo esperado, aunque suban, puesto que el coste no será asumible por bastantes personas, y las situaciones de pobreza energética irán al alza.

En el medio plazo, sin embargo, lo que se hará público y notorio, será la penetración de mercado de híbridos y eléctricos, que evidentemente subirá. Aunque en relativo, la subida probablemente sea mejor que lo esperado incluso, pero no porque se vendan porrones de coches eléctricos, si no porque se van a dejar de vender muchos más coches en total.

Tarde o tempano, esos 10.000M€ que ingresa sólo como concepto de impuesto de hidrocarburos en la actualidad el gobierno (sin contar luego IVA’s y otros conceptos que en estos momentos son más del 56% del precio de los combustibles), y que seguramente subirán durante un tiempo, al principio, a más largo plazo, habrán desaparecido, y la falta de dinero hará que se tengan que sacar de alguna otra parte, siendo la electricidad uno de los mayores candidatos, precisamente.

De hecho, la subida que habrá al principio, junto con los gastos del despliegue y mantenimiento de la compleja red de ‘smart gadgets for dumb citizens’, así como un aumento del transporte público, aumentará a más del doble la necesidad de recaudación. Probablemente la mayor complicación además afecte especialmente a los ayuntamientos (recordemos que la mayoría de ayuntamientos españoles están en la quiebra) dada la estructura actual de impuestos y gastos.

Sin embargo, el gran punto a tener en cuenta, es la posibilidad de una crisis económica seria, grande, como la ya comentada quiebra soberana de algunos países, que incluso podría ser precipitada por este tipo de políticas, junto con los problemas bancarios que se vislumbran ya sobre el horizonte (¿Deustche Bank, Monte Paschi da Siena?), y que como ya se comentó, tienden a destrozar las ventas de automóviles en los países afectados.

A más largo plazo, sin embargo, el resultado va a ser una disminución en el consumo de gasoil que va ayudar a que los precios del petróleo se mantengan bajos, incluso con tendencia a la baja, pero con repuntes importantes puntuales. Y el motivo de esto es sencillo de entender: el colapso de la automoción (y social) en general.

Que algunos países mejor situados económicamente puedan realizar un cambio parcial más amplio que lo que pueda hacer España es de esperar, casi se puede asegurar como es el caso de Noruega. Pero los problemas de grandes países donde la situación puede ser bastante dramática, como puede ser el caso de España (pongamos por ejemplo que el sector turístico de va al garete, así como el automovilístico, doblándose el paro, quiebra de la seguridad social y del fondo de pensiones – previsto para el 2018 – y reducción de divisas o ingresos provenientes del exterior), puede hacer mucho daño al sector automovilístico en general, más concretamente a los fabricantes europeos (el grupo VW o Fiat).

El problema del coche autónomo, que promete reducir en un 90% el parque automovilístico, la Revolución Industrial 4.0, junto con la pérdida de productividad derivada del Peak Oil, y el aumento del coste de la electricidad, son factores que aumentan la presión en ese sentido.

Así pues, es de esperar que en menos de 20 años, el sector automovilístico europeo haya desaparecido, que la sociedad esté muy cambiada, y no precisamente a mejor, que el medio más habitual de desplazamiento sea la bicicleta y/o un buen par de piernas. La bicicleta (o patinete o monopatín o el velomóvil) eléctrica no es en absoluto descartable. Especialmente si el pack de baterías es extraíble y se puede usar para otros menesteres como para tener luz, por ejemplo.

Los coches eléctricos, que presumiblemente sólo haya dos fabricantes, estatales, en todo el mundo, serán o bien cosa de ricos (Tesla, que ya veremos qué gobierno la comprará) o bien pequeñas flotas de vehículos autónomos en algunas grandes ciudades, quizás con variantes no autónomas o semiautónomas para los más potentados en núcleos urbanos (la china Foxconn, bajo diferentes franquicias como Apple, Uber, Samsung).

La sociedad cada vez va a ser más distópica, con mayores diferencias sociales (el coeficiente de Gini no para de subir últimamente), más desigualdad, una clase media totalmente desaparecida, grandes tensiones, y probablemente gobiernos de corte mucho más autoritario, mucho más aislacionistas, y, sobre todo, mucho más convulsas.

Respecto a la Renta Básica Universal, para quien sepa sumar 2 + 2 (impuestos indirectos e IRPF a robots de las empresas escasamente hábiles para evitar el problema) y restar 2000 (los gastos del gobierno, empezando por la RBU), es la receta más directa para la quiebra soberana.

En esta situación, la movilidad será el menor de nuestros quebraderos de cabeza.

Y sin embargo, el precio del petróleo podría estar incluso por debajo del precio actual, a pesar de lo cual, muy probablemente mucha gente no podrá pagarlo al tener sueldos que habrán caído todavía muchísimo más.

No sólo eso. La electricidad, debido a la falta de inversión y a los problemas económicos y financieros de los gobiernos, que tendrán que recortar en muchas cosas, presumiblemente se habrá convertido en algo muy diferente, con cortes, calidad del suministro bastante baja, precio bastante elevado y probablemente algo de lo que mucha gente prefiera huir, si es que se la pueden permitir.

Pero todo esto está ya demasiado lejos en el futuro como para aventurarse, puesto que hay demasiadas variables que influyen: cambio climático, corrientes migratorias que podrían ser varios órdenes de magnitud superiores a las actuales, convulsiones políticas (Geert, Le Pen, AfD? La Unión Europea parece que podría desaparecer antes del 2020), por mencionar unos cuantos.

Por tanto, a medio plazo, lo que cabe esperar se puede resumir en los siguientes puntos:

• Subida de impuestos generalizada que hará muy caro el mantenimiento de los vehículos de combustión en general, y de los diesel en particular.
• Costes de los coches al alza.
• Ventas a la baja.
• Mercado de segunda mano a la baja de forma bastante acentuada.
• Persecución y demonización implacable de los coches privados a combustibles fósiles.
• A medio plazo, los híbridos serán más o menos incentivados o consentidos, siendo la mejor opción en la primera década, pero mala opción para más adelante.
• Aumento de la venta de vehículos híbridos o eléctricos, que tampoco serán más baratos, aunque el mantenimiento no será tan caro como la alternativa.
• Reducción de los desplazamientos privados.
• Reducción de la flota privada.
• Cambio a sistemas de car sharing y al transporte público, si bien el último va a dar problemas varios.
• Aumento del uso de otros medios de locomoción, como las bicicletas.
• Problemas económicos, financieros y laborales derivados de todo ello.
• Reestructuración laboral y social, probablemente acelerada.
• Posible impacto en el sector turístico.
• Aumento de los costes sociales y gastos gubernamentales en todos los niveles y en bastantes apartados diferentes.
• Aumento de la presión fiscal de forma generalizada.
• Aumento de la pobreza ‘energética’, y de la pobreza sin paliativos.
• Problemas para los fabricantes de automóviles e industrias asociadas.
• Problemas para los taxistas.
• Problemas para los talleres mecánicos, concesionarios y recambios.
• Problemas, en general y en resumidas cuentas, que aseguran cambios mucho más importantes de lo que la inmensa mayoría está dispuesta a aceptar.

La entrada Apuntes sobre el coche eléctrico. Futuro? Beamspot 1×16 se publicó primero en COLAPSISTAS.COM.

Curioso que esta pregunta, que hemos empezado a ver con anterioridad, no está muy claramente explicada en ninguna parte. Mucha gente, a pesar de la importancia que tienen los combustibles fósiles en nuestra vida cotidiana, ignora no sólo la implicación que tienen éstos, si no la posible evolución de los mismos.

Aunque quien más quien menos es conocedor de oídas del meme sobre la sustitutibilidad por parte de otras energías, que en teoría entrarán a medida que suba el precio del petróleo, siguen sin entender la dinámica del asunto.

El primer punto que la gente cree a pies juntillas, es que los precios del petróleo van a ir subiendo de manera imparable durante mucho tiempo, de forma sostenida, lo cual obligará a la gente a cambiar de modelo energético, puesto que las otras energías serán más baratas, y que si el coche eléctrico no ha entrado debido a que el preciado líquido negro es barato, sólo es cuestión de tiempo que lo haga ante el empuje al alza de los precios de los combustibles.

Pero ¿es esto así?¿Van a ir subiendo los precios de los combustibles de manera fija, inexorable, relativamente lenta, o lo van a hacer rápido, o de forma escalonada?¿Cuándo y cómo se acabará el petróleo?¿De cuánto tiempo disponemos?¿Se acabará el petróleo repentinamente?

Pues resulta que muchas de estas preguntas ya están respondidas, estudiadas, analizadas, evaluadas, y respaldadas por montones de informes. Empezaremos pues por la respuesta más corta y la mejor noticia de todas. ¡¡El petróleo no se acabará nunca!!

Lo que no es tan agradable, es el porqué: nos pararemos de extraerlo antes de que se termine. ¿Por qué? Pues porque para extraerlo hace falta energía, y si la energía que se obtiene del petróleo extraído es menor que la que necesitamos para sacarlo, entonces no vale la pena extraerlo.

Este concepto es clave para entender muchas cosas. Es el ya manido concepto de TRE. Pero en este caso pone de relieve dos cosas. La primera, es que la geología y la calidad del petróleo pueden ser relevantes, que es lo que veremos a continuación. La segunda, es que mientras el cobre o cualquier otra materia prima que se extrae son utilizadas en su totalidad, los combustibles no, ya que son las fuentes de energía, y una parte de dicha energía se usa para extraer dichas materias de sus pozos, minas, etc. Es decir, hay una energía ‘bruta’ que se extrae, pero TRE mediante, a la sociedad le llega sólo una fracción para otros usos, una ‘energía neta’. Casi todos los datos que se dan, como con las ofertas salariales, son ‘en bruto’, nunca en limpio. Calcular la energía ‘neta’ que queda es mucho más complicado que calcular el sueldo neto, evidentemente.

La dificultad y las limitaciones geológicas son el elemento determinante para calcular precisamente la cantidad de energía neta, y para algo más importante para la sociedad: la producción, sea neta o bruta.

Evidentemente, estudiar y conocer de antemano cómo funciona todo esto es algo de suma importancia para muchos sectores. El primero en toda lógica, es el sector del petróleo, precisamente. Una buena información al respecto permite planificar y obtener el mejor rendimiento y las mayores ganancias para las empresas dedicadas a esto. Por ello, después de la Segunda Guerra Mundial, un matemático tejano, Marion King Hubbert [1], contratado por una petrolera en el estado americano del petróleo, se dedicó a hacer precisamente eso.

L

a ‘parte izquierda’ se corresponde con el principio de explotación de un recurso. Generalmente suele ser algo que al principio no suele tener mucha demanda, así que la extracción al principio es lenta, poco eficiente mientras se aprende y se desarrolla el mercado, y va creciendo a medida que lo hace la demanda. Así que se van explotando los recursos más sencillos, las naranjas maduras que tenemos más a mano.

Así pues, la producción diaria, mensual, anual, va subiendo hasta que llega un momento en que no quedan más recursos sencillos de obtener, éstos se vuelven difíciles, más costoso, y eso frena el crecimiento al principio, para luego reducir la producción a medida que los fáciles que quedaban se acaban y van siendo sustituidos por recursos de peor calidad, o más difíciles de obtener, o ambas cosas. Es ‘el lado derecho’ de la curva, el descenso de la producción.

El punto máximo, más elevado, el que separa ‘el lado izquierdo’ del ‘lado derecho’, es el llamado Cénit de la producción, o Pico, o Peak en inglés. Para el caso del petróleo, se llama Cénit de producción del Petróleo, Pico Petrolero, o más comúnmente, Peak Oil [3], y se suele dar hacia el centro, cuando se han extraído la mitad de las reservas del producto.

El resultado que obtuvo en Marion K. Hubbert, presentado en 1957, aunque las primeras conclusiones ya las vaticinó a finales de los 40, era no sólo esta curva, si no que la producción de los EEUU (descontando Alaska), llegaría a su cénit en 1971. Pese a los esfuerzos de la industria, sucedió tal y como había predicho. Fue el origen de las crisis petroleras de la década de los 70.

El caso del Litio es paradigmático, puesto que ya hemos visto que hay varios tipos de recursos, salmueras, rocas varias. Hemos visto que la mayoría de reservas de Litio son en forma de salmueras, que es lo que ahora se está explotando debido a que son más fáciles (y por tanto, baratas y rentables) de extraer. Ahí hay más de la mitad de las reservas, aunque no todas son de igual calidad, y una misma reserva va volviéndose más difícil y problemática a medida que se explota y se va agotando, como ya vimos con el cobre [4].

El caso de la curva de Hubbert, básicamente significa que en realidad tenemos la mitad de lo que hay. Una vez que se ha llegado al cénit, de forma irreversible, la producción decrece, con lo que el precio del recurso, en teoría, sube, al irse explotando las fuentes de más dificultad, menor concentración, más costosas, y se van agotando las fuentes rentables y baratas. Un poco antes de llegar al cénit, ya se suele notar una subida de precios debido a la ralentización de la producción, que aunque sigue subiendo, el ritmo de crecimiento ya no es capaz de seguir el crecimiento de la demanda.

Así pues, si cerca del cénit no hay sustitución posible, los precios empiezan, en teoría una escalada que puede llevar a dos cosas: la sustitución por otros elementos menos caros, o la destrucción de la demanda debida a un elevado precio de la materia prima. Dadas las estimaciones de reservas de Litio, dividirlas por la mitad debido a Hubbert no parece precisamente una buena noticia: confirma que no hay suficiente Litio, y eso que apenas está empezando la parte izquierda de la curva.

Como esto es algo conocido desde hace tantos años, los gobiernos están todos informados de ello. Sin embargo, me resulta curioso que la mayoría de la población desconozca esta parte tan importante de la historia reciente. Los gobiernos, especialmente el de los EEUU, están perfectamente al caso, aunque hay más: todos los países productores de petróleo.

Por tanto, a la vista de lo explicado, los gobiernos de todos los países deberían hacer planes para ir preparando la sustitución del petróleo por otras fuentes de energía. Se comentó el caso de la electrificación en la entrada anterior, aunque bien es sabido que hay otras alternativas. Como hemos hablado del petróleo, podemos mirar de cambiar primero por gas, puesto que es más limpio, emite menos CO₂, tiene menos contaminantes que puedan convertirse luego en problemas como pasa con el azufre del carbón, etc.

Modificar coches de gasolina para que funcionen con gas es algo relativamente sencillo. En España hubo taxis que funcionaban con bombonas de butano, pero fueron prohibidos hace muchos años. Ahora vuelven a circular, aunque sea con otros derivados del gas, si bien tienen prohibido aparcar en lugares cerrados, incluyendo muchos párquings públicos. En el este de Europa, como por ejemplo Ucrania, son aún más utilizados que los de gasolina y gasoil. Sin problemas.

Pero el gas también tendrá su ‘Peak Gas’ en su momento, pues es un combustible fósil. Igual que el carbón, aunque este último es mucho más abundante, pero también variado. Incluso la nuclear tendrá su particular ‘Peak Uranio’.

Por tanto, hasta Francia, con sus más de 80 reactores nucleares, sufrirá su propio cénit y tendrá que planificar tarde o temprano una sustitución de las fuentes de energía. Con los plazos largos que manejamos, décadas como mínimo, conviene ir preparando la transición hacia sistemas sostenibles cuanto antes, mientras la energía fósil está todavía barata.

Junto a estas teorías está la ya mencionada de la sustitución (sin hablar nunca de tiempo, que es la variable inexistente de los economistas) en una entrevista a un premio Nobel de economía en el cual, ante la pregunta del fin del petróleo, dijo que a medida que el precio del mismo fuese subiendo, simplemente otras energías más baratas tomarían el relevo. Quizás el meme más extendido.

Hay dos puntos a tener en cuenta en esta hipótesis: primero está el tema de los plazos, el segundo es que más baratas es un término relativo. Que sean más baratas otras energías que el petróleo caro no significa que estas otras energías sean baratas ni que bajen de precio, no implica en ningún momento que la energía baje de precio.

A partir de estas hipótesis, se pueden trazar planes de contingencia para que todo eso suceda de forma ‘natural’ según las leyes del mercado.

Por ejemplo, se pueden hacer incentivos fiscales para que sea más atractivo el cambiarse un coche a combustión por uno eléctrico, se puede promocionar la instalación de puntos de recarga, favorecer las empresas que fabrican y usan ese tipo de vehículos, así como la electrificación de cosas no eléctricas.

Evidentemente, a la par, se debería reforzar la producción y distribución eléctrica para que a medida que se vaya sustituyendo el combustible por electricidad, no haya problema con esa electricidad.

Según las hipótesis comentadas, el cambio, bajo esas premisas, debería ser rápido y eficiente, produciéndose una bajada en el consumo de combustibles y una subida en el consumo eléctrico, que también se reflejaría en las ventas de coches, tanto eléctricos (al alza) como a combustibles fósiles (a la baja).

Pues bien, justo estos planes se pusieron en marcha en varias partes del mundo, empezando en España hacia finales de la primera década del nuevo milenio. Según esos planes, a alguien seguramente le sonará el plan Pive, para 2015 habría en España alrededor de 1 millón de coches eléctricos, según el gobierno central.

La Generalitat de Cataluña, quizás por tener cerca a la Seat, y por tanto, presumiblemente información de primera mano del grupo VolksWagen, tenía unos cálculos más bajos, de alrededor de 150.000 para toda España.

De la misma forma, se planificó el aumento de la potencia eléctrica instalada, que ha pasado de alrededor de 60GW a más de 110GW en una década.

Para comprobar el resultado de estos planes, sólo hay que sacar la cabeza por la ventana y mirar cuantos coches eléctricos se ven circulando por nuestras carreteras. Una ojeada a la factura de la electricidad también es pertinente. Un viaje por Europa da una idea aproximada muy parecida, con ciertas diferencias cuantitativas menores muy relevantes.

A finales de este 2016 en que estas líneas son escritas, la cifra de coches eléctricos en toda España apenas alcanza unos 3000, haciendo trampas (contando híbridos enchufables como eléctricos). Una décima parte de lo previsto por la Generalitat, una centésima parte de la previsión del gobierno de 2008.

En el resto de la más rica Europa más septentrional, la situación no es mejor.

Uno de los clientes del autor, Renault, tenía la previsión de fabricar 30.000 Fluence eléctricos al año. Cinco años después, con poco más de 6000 unidades fabricadas en total, la línea del Fluence eléctrico se cerró y se desmanteló [5]. Las ventas del resto de vehículos eléctricos no es que vayan mucho mejor, precisamente, con la excepción minoritaria pero muy importante de Tesla, al reflejar uno de los puntos clave que hay que entender.

Del millón que tenía que haber sólo en España, en realidad hay poco más de medio millón en todo el mundo.

El invento este del Coche Eléctrico 2.0 se puede, se debe llamar correctamente FRACASO ESTREPITOSO, así, en mayúsculas.

Ninguno de los medios de comunicación que alababan (y ahora está repitiéndose la historia) las medidas y anunciaban el advenimiento de la nueva era eléctrica, no sólo no se hacen eco de lo que ha sucedido en realidad, si no que están ahora repitiendo la historia otra vez en lo que será el caso del Coche Eléctrico 3.0 (el 1.0 fue a los inicios de los coches, a finales del siglo XIX y principios del XX).

Este nuevo arranque en lo que parece (y de hecho, es) una repetición del anterior fracaso (en realidad, una burbuja), se abordará en la última entrada, pero antes hay que echar una ojeada en este capítulo de porqué fracasó la anterior apuesta, para poder entrever lo que va a suceder próximamente, ya que esta vez será otro fracaso por las mismas razones, pero con algunos resultados diferentes.

De trasfondo, como alguien habrá visto ya, hay una crisis económica bastante dura y de la que aún no nos hemos recuperado (por mucho que diga el PIB, hay que ver los salarios y el paro ahora, y compararlo con el de 2007).

2008 es recordado por mucha gente como el año del estallido de la burbuja inmobiliaria, de la crisis icónica del momento Minsky de Lehman Brothers, de la recesión, del sector bancario español de Champions Leage y de Bankia, del paro, recortes, el 15M, y de una situación convulsa, también en lo político, en los años que siguieron.

En toda esta turbulencia económica y mercantil, laboral y política, hay muchos puntos que pasaron desapercibidos, elementos importantes, y que por tanto no son adecuadamente considerados como causantes de la problemática ni situación actual ni del sector eléctrico ni de los coches eléctricos, a pesar de demostrar varios fallos de razonamiento.

El primer elemento a observar, es la evolución del precio del petróleo, no sólo durante los años previos al 2008 si no también los siguientes, junto con algunos puntos relevantes a nivel económico y financiero.

Lo primero que se observa, es que el precio del crudo fue subiendo paulatinamente de 2002 a 2008 hasta llegar casi a los 150$ por barril, momento en que cayó casi a plomo. Este evento, aunque no se vea claramente la causalidad, está detrás de la razón del estallido de la crisis de las subprime, aunque no es causante directo de la burbuja (aunque indirectamente tiene algo que ver).

Muchos de los productos financieros de esa época tenían en la mezcla de securitización parte de acciones de empresas consideradas como seguras, bancos, petroleras, grandes grupos comerciales, además de las hipotecas y créditos basura.

Una parte importante de estas empresas tenían mucha dependencia de sus ingresos y beneficios asociados al precio del petróleo. Todo lo que es transporte de mercancías y personas tienen una fuerte vinculación con el coste de los combustibles, llegando a tener costes de gasto por este concepto de más del 10% de la facturación bruta, en condiciones normales, margen parecido al de beneficios netos tras impuestos.

El hecho que el coste del crudo se multiplicase por cinco hizo que los costes en estas empresas se disparasen comiéndose todos los beneficios hasta llegar a las deudas, si no se repercutían al cliente o usuario, lo cual también repercutió en la subida de precios y bajada de demanda.

Por ende, estas empresas ‘seguras’, al empezar a tener problemas de solvencia y de financiación, también restaron ‘seguridad’ a los paquetes del casino de derivados (CDOs y CDOs sintéticos, recomendable la película sobre el tema de La Gran Apuesta – The Big Short [6]).

Con problemas en estas empresas, una economía que se estaba enfriando a marchas forzadas, los impagos hipotecarios evidentemente, especialmente los sub-prime, se fueron disparando, y con ello, se produjo el estallido de la crisis.

La primera lección de todo esto, es que un precio elevado del petróleo, y en realidad, por extensión y como veremos a continuación, de toda la energía en general, lleva a una reducción de la economía, a una contracción, a una crisis.

En ningún momento se produjo el cambio rápido a otras energías. El consumo eléctrico se estancó, y sigue más o menos, ocho años después, en los mismos niveles que en 2008, con lo que la situación eléctrica no ha hecho más que empeorar.

La sustitución de combustibles fósiles por electricidad no se produjo, sólo se redujo el consumo de los primeros de forma notable en algunas partes, de forma moderada en otras, mientras que la electricidad básicamente se estancaba en la mayoría, con la notoria excepción a todo ello de Chima.

Pero lo más notorio y que reafirma todavía más esta hipótesis, es que, una vez empezó el gobierno de los EEUU a ‘imprimir’, con la Quantitative Easing, dinero, el precio del crudo volvió a subir hasta los 100$/bbl, donde se mantuvo mientras hubo QE.

En ese período, apenas hubo recuperación, aunque subiese el PIB. Pero es que todo lo que se ‘imprimía’ sumaba PIB, sin que subiese consumo ni producción real. Así que el PIB en realidad no es un reflejo real, fiable, de la situación económica.

De hecho, fue cortar la QE en 2014 cuando el precio del petróleo empezó a bajar notablemente, y es con los precios bajos cuando el consumo se ha ido elevando, cuando se ha empezado a notar en algunos países una cierta recuperación económica.

Y a pesar de todo, el PIB mundial lleva cayendo desde hace ya bastante tiempo, lo cual básicamente viene a demostrar que al pararse la QE y derivados, el crecimiento de la economía se ha parado, lo cual da que pensar si todo lo que ha subido desde entonces ha sido sólo por lo que se ha impreso, es decir, crecimiento virtual, no real.

Todo este tinglado, sin embargo, ha exacerbado algo que ya pasaba antes, y que es el fondo sobre el cual se crean las burbujas financieras como la hipotecaria, la de las punto Com de principios de siglo, u otras. La falta de rendimiento.

Y ya que hablamos de petróleo, es conveniente hablar de otra burbuja, actual, financiada con la QE, muy importante, y que es el paradigma real de lo que está sucediendo. Es el caso del petróleo de esquistos, lutitas, arenas asfálticas o bituminosas, o más habitualmente, el fráquing (fractura hidráulica de las lutitas o esquistos, fracking in english) y las ‘Tar Sands’.

Todas estas tecnologías de extracción de petróleo son conocidas desde hace décadas, y, aunque han sido actualizadas, mejoradas y abaratadas, sólo tienen sentido cuando el precio del crudo es elevado, debido a su elevado coste. Dependiendo del tipo de pozo y crudo, a menos de 60$/bbl, no son rentables, ni en el mejor de los casos. En la mayoría el coste real se sitúa por encima de los 80 o incluso, como para el caso de Venezuela, por encima de los 110$/bbl.

Pero la mayoría de estas explotaciones se hicieron con cargo a la deuda de la QE, y con el precio del crudo en los 100 – 110$/bbl. Y además, una vez se ha fracturado un pozo, hay que extraer todo lo que se puede, si no se pierde el pozo y la inversión. Es como echar la pastillita a la gaseosa, que saca todo de golpe en poco tiempo.

Este hecho lo que ilustra es la falta de rendimiento económico, una gran inversión inicial en unas condiciones que luego no tienen porqué mantenerse, y que son muy exigentes para que tengan unos rendimientos económicos suficientes como para dar beneficios.

Pero el caso del fráquing y similares expuesto, también ilustra el problema real de trasfondo, que es la falta de rendimientos energéticos, no sólo económicos y financieros. Los resultados monetarios en realidad reflejan un problema geológico, físico. Si esos mismos pozos, con la misma inversión, extrajesen más barriles, entonces serían más rentables, tanto energética como económicamente.

Pero luego, resulta que todo esto también se puede hacer extensivo a las renovables, y a la economía general: una energía más cara hace que el coste de producir sea más elevado, y por tanto baja los rendimientos, la productividad.

Como resultado, los trabajadores producen más caro con el mismo (o más) esfuerzo, a lo cual se tiene que sumar el aumento de los costes de las materias primas, y eso generalmente se suele reflejar también en el tema salarial. Y en última instancia, en la deslocalización laboral de los negocios con mayor coste energético (y salarial) hacia países donde dichos costes sean más reducidos, habitualmente ambas cosas, y generalmente por el uso de energías más sucias como el carbón, más baratas, más fáciles de extraer, etc.

Por supuesto, la eficiencia y la tecnología tienen algo que decir aquí. Sin embargo, ambas tienen límites, y en concreto, la tecnología no sólo tiene un coste, sino que también consume energía, así que si bien puede ayudar en ciertos aspectos, especialmente al principio de su desarrollo, en los inicios de un nuevo mercado o producto, pero llega un momento en que también tiene su límite y que hay que gastar mucho para mejorar muy poco, una vez más, rendimientos decrecientes, límites.

De hecho, ¿Qué es la mal llamada Revolución Industrial 4.0 sino un intento por crear un crecimiento económico sin crecimiento salarial/laboral asociado?

Y una vez más, sale el asunto de fráquing como ejemplo, puesto que el coste de producción, aunque ha mejorado con la tecnología, sigue siendo mucho más elevado, para rascar el fondo del barril, y producir ahora algo que en un principio se dejaba para el final, no para producir algo que antes no se había tenido en cuenta.

El resultado, si se aplica a la ya explicada curva de Hubbert, es lo que se conoce como la curva de Séneca, o Seneca Cliff [7].

Por tanto, resulta que si lo sumamos todo, lo que hay es que al subir, hipotéticamente, el precio del petróleo, también suben las otras energías, presumiblemente en menor medida, pero suben igualmente. Con eso, además los salarios van a la baja, y por tanto, la capacidad de compra de la población, el poder adquisitivo, se resiente, llevando a una crisis económica.

Esto se ha comprobado y demostrado en la mayoría (todas excepto una) de crisis desde el final de la segunda guerra mundial.

Eso explica porqué no se hace la sustitución de una energía por la otra.

Es más, en los cambios de paradigma energético, siempre se ha dado el caso de pasar de una fuente energética a otra matriz más barata y/o con mayores prestaciones, habitualmente ambas cosas y aun así, con bastantes décadas de tiempo. Y ese NO es el caso del cambio del petróleo a la electricidad.

Al fin y al cabo, la explotación del petróleo y de la electricidad empezó más o menos por las mismas épocas, y sin embargo, la diferencia de aplicaciones es notoria, lo suficiente como para ver que electrificar cosas que ahora no son eléctricas seguramente va a encarecer esas aplicaciones, además de reducir el presunto ‘rendimiento’ de la electricidad.

Pero el hecho que los salarios, el poder adquisitivo, vayan a la baja con la subida de la energía, simplemente pone cota a las subidas hipotéticas de la energía, pues restringe la economía, la frena, hasta el punto que se puede llegar un momento en que la economía no lo aguante.

Este punto es obvio: cuando no se pueda afrontar el coste de producción para mantener esta, simplemente, esta producción va a desaparecer.

Es decir el petróleo, y con él, la mayoría de recursos minerales y muchas otras cosas, por mucho que encontremos, no se van a sacar si no tienen rentabilidad económica.

No hay, ni va a haber nunca un problema de escasez (excepto puntualmente) de recursos. Lo que ya hay, es un problema de falta de viabilidad económica de muchos de esos recursos.

Un ejemplo obvio de esto es Venezuela. Muchos expertos dicen que se trata de un país rico por que tiene tantas reservas de petróleo, etc. Y eso es totalmente incorrecto, como la simplificación de la sustitución de la matriz energética.

Lo que hay, bajo ese país y parte del Atlántico, es un asfalto duro, no un petróleo ligero líquido, a bastante profundidad, que cuesta mucho (en energía y en dinero, en petróleo liviano para disolverlo y en otras energías para bombearlo, en refinarlo) de sacar, con lo que una vez fuera, ya vale mucho menos, si es que tiene algún uso que valga algo, con lo que no sale rentable, no se amortiza, no sale a cuenta, lo cual es lo mismo que no tenerlo.

Bajo esta premisa, este punto de vista, esta manera de enfocar las cosas, tanto da la cantidad de petróleo, o lo mismo da de Litio, Neodimio, Disprosio, o lo que sea, si no sale rentable el extraerlo. Por eso el énfasis en el litio de salares, o en las tierras raras en otras minas, y el porqué no se explotan estos mismos elementos en otras partes.

Pero el petróleo tiene un agravante: para extraerlo hace falta petróleo, aunque sea para la maquinaria pesada, para calentar, etc. Eso aplica a otras fuentes de energía. Para generar energía, hace falta energía.

Lo cual implica que hay una energía neta que se puede usar, que sale después de descontar la energía necesaria para extraer o generar esa misma energía. Es el concepto de TRE ya mencionado, y que está decayendo desde hace bastante tiempo en todas las partes.

Junto a esa inversión en energía, está la inversión económica y financiera, esa que hemos visto que busca rentabilidad, que no es otra cosa que la TRE aplicada a la economía, y que sabemos que últimamente también va a la baja.

Y lo necesario para cambiar de paradigma energético precisamente es un tipo de energía que necesita grandes inversiones, tanto de energía como de dinero, con retornos más bajos por TRE’s más bajas.

Con los salarios también a la baja, y la promesa de más empleos por las renovables que no es más que una constatación de su baja TRE, es decir, una demostración que son más caras (porque necesitan más mano de obra, junto con más inversión, para obtener menor producción, amén de su intermitencia y falta de control, y por ende, falta de versatilidad), lo que se saca de todo esto, es que no se va a poder pagar una energía cara, sea petróleo o electricidad o cualquiera de las opciones que tenemos ahora sobre la mesa.

Menos aún unos caros vehículos eléctricos.

El resultado, sin embargo, es la inviabilidad de la economía y la sociedad en la que vivimos, del marco de referencia en el cual se enmarca la sociedad de consumo, de la tecnología electrónica que permite que la fotovoltaica, la eólica, las baterías y los coches eléctricos, amén de los teléfonos móviles, ordenadores, etc. sobre la cual se está edificando el futuro, las apuestas de la mayor parte de la sociedad.

Dicho de otra manera, los límites de nuestro planeta están dando al traste con nuestra manera de ver el mundo, y se manifiestan de formas poco evidentes, con muchas consecuencias inesperadas, como la falta de crecimiento, la imposibilidad real del mismo, sea este económico, financiero, laboral, social.

Y esto, tarde o temprano, nos va a pasar factura.

Y no será bonita.

Y resulta que todo esto ya era sabido desde 1972, el año en que se llegó al cénit de producción de los EEUU.

Y las predicciones que hizo el Club de Roma en el estudio de los Límites del Crecimiento (Limits to Growth), cuarenta años después, se están cumpliendo a rajatabla.

Y lo que viene, según esos cálculos no es la escasez de recursos, sino un frenazo económico, problemas sociales, problemas financieros, problemas políticos, problemas medioambientales (el estudio también incluía la polución, como concepto agregado, no detallado).

Las renovables paliarán en parte el problema, sólo para trasladarlo a otro sector, y el problema más evidente, no será la intermitencia, si no la falta de inversión.

Inversión en todo tipo de energías, líneas de distribución, mantenimiento de infraestructuras, y de hecho, problemas derivados aún más evidentes: falta de financiación de los gobiernos, quiebras soberanas, quiebras de fondos de pensión tanto privados como públicos, quiebras de sistemas sanitarios, quiebras de empresas, incluyendo (quizás empezando, que en 2016 ya llevan más de 50.000 M$ de quiebras en el sector del fráquing y energético en general) petroleras, minería del carbón y gasistas, mineras de materiales habituales (commodities).

Los recortes y las subidas de impuestos que fueron tónica común en muchas partes desde 2008 hasta 2015 volverán a la palestra. La insostenibilidad de las pensiones, bien a la europea, bien a la americana, ya está sobre el tapete.

Los problemas políticos ya los estamos viendo también. Desde la repetición de comicios en España hasta los problemas de la Merkel, el ascenso de diferentes partidos en Europa de diferente índole, habitualmente más extremos que los habituales, pasando por Trump y el Brexit, la manifestación del malestar social y sus repercusiones políticas están en el orden del día.

Incluso el aumento de la violencia desde 2015 a esta parte, hasta incluso el colapso de países, con la situación venezolana como paradigma del problema energético (lo cual no quita para nada injerencias externas, que nunca solucionan ni mejoran nada), pero a los que hay que añadir Libia, Yemen, Siria tampoco es que esté en gran forma, etc. Todo esto son manifestaciones del problema.

Ciertamente, no hay un solo problema, si no muchos… que ya estaban antes. Sólo que ahora el efecto suavizante, moderador, incluso aglutinador, de un crecimiento sostenido incluso grande, ha desaparecido, con lo que a las antiguas rencillas (o rencores, odios profundos, agravios de todo tipo), ahora se añaden problemas de desesperación por la incapacidad de afrontar el futuro, tensiones añadidas por el acceso a recursos, intereses creados de varios tipos, problemas medioambientales y el hecho que muchos países están pasando la factura de sus problemas internos a terceros.

El caso sirio es otro ejemplo. Uno de los problemas en disputa es que es la ruta de paso de gasoductos, oleoductos y otros medios de transporte de derivados energéticos de algunos países productores (Arabia Saudí e Irán, por poner dos grandes bloques enfrentados de proveedores) a Europa, y el posible control de los países proveedores de dichos gasoductos (USA y Rusia respectivamente) de otra llave de control sobre Europa, y el subsiguiente trasvaso de dinero.

Por supuesto, eso sólo no es motivo suficiente. Como tampoco lo es el fanatismo del enfrentamiento Sunní y Chií que hay detrás, o al menos, tampoco lo era antes, puesto que ahora los ánimos se han atizado mucho.

Si los sirios hubiesen estado bien económicamente, con comida suficiente, un gobierno más o menos benévolo, y una situación social más o menos próspera, los agentes que hace tiempo que están actuando para inflamar y atizar cualquier posible causa para generar sublevaciones y revueltas, no tendrían, como de hecho no tuvieron, mucho éxito.

Hizo falta no sólo una gran labor de zapa y de polarización religiosa, si no que tuvo que ayudar en parte el cambio climático en forma de precipitaciones reducidas en la última década, aunque fuese sólo moderadamente, con el hecho que para mantener la producción de una tierra cada vez más exhausta, hiciesen falta no sólo cada vez mayores cantidades de fertilizantes (la mayoría obtenidos a partir de gas natural, otros, como los fosfatos, fósiles también), sino también cada vez mayor uso de bombas (generalmente a base de combustibles fósiles) que extrajeron hasta prácticamente desecar los recursos de acuíferos fósiles.

¿A alguien le suena esta parte de la historia?

Eso trajo problemas de caídas de producción de grano y otros alimentos autóctonos, y con ellos, quiebras en el sector agrícola, pero, sobre todo, hambre, estómagos vacíos y problemas graves de subsistencia que se hicieron dolorosamente patentes incluso sin que nadie tuviese problemas serios de desnutrición.

En una manifestación de una de las zonas agrícolas mayores del país, alguien cometió el error de disparar contra una muchedumbre cada vez más desesperada. La revuelta y los problemas prendieron con esa chispa.

Sin embargo, si no hubiese sido con esa, hubiese sido otra. Las revoluciones se hacen todas con el estómago vacío. Y cuando uno tiene hambre, generalmente el sentido común suele ser el primer plato que se consume. En esas condiciones, rencillas, odios, y agentes desestabilizadores hacen un gran trabajo con poco esfuerzo.

Así pues, el panorama que se nos viene venir, es que tarde o temprano, la situación se irá volviendo mala económica y financieramente, laboral y socialmente.

Y la tecnología lo empeorará. Llámese Revolución Industrial 4.0 (o sea, pérdida de trabajos en el sector terciario), o renovables o coches autónomos.

Y la subida de impuestos o de costes derivados de la degradación medioambiental, llámese COP21 (con los nuevos impuestos nacidos bajo su sombra), llámese pérdidas por inundaciones, sequías y demás, tampoco van a ayudar, precisamente.

El panorama que de esto se deriva es mucho más sombrío que lo que parece a simple vista, y mucho más profundo, si bien no es para nada el Mad Max que algunos catastrofistas de todo pelaje pronostican.

El Imperio Romano no desapareció de la noche a la mañana, ni la Isla de Pascua perdió toda la población cierto día a cierta hora. Excepto una muy poco probable guerra termonuclear masiva, es algo que difícilmente puede suceder.

Sin embargo, la situación de decadencia en la que se entró entre 1971 y 2008 según el lugar, será la tónica dominante durante los próximos siglos.

Algo mucho más preocupante, más profundo que el resultado de la última liga, la última noticia de la prensa rosa o el último invento del sector de las renovables.

Es en esa tesitura de desintegración social donde hay que situar correctamente las perspectivas de futuro de los coches, sean estos eléctricos, de combustibles fósiles, o a pedales. Lo veremos en la siguiente entrada.

[1] – https://es.wikipedia.org/wiki/M._King_Hubbert

[2] – https://es.wikipedia.org/wiki/Teor%C3%ADa_del_pico_de_Hubbert

[3] – https://es.wikipedia.org/wiki/Pico_petrolero

[4] – http://science.sciencemag.org/content/343/6172/722.full

[5] – https://en.wikipedia.org/wiki/Renault_Fluence_Z.E.

https://en.wikipedia.org/wiki/Renault_Fluence_Z.E. (Prestar especial atención al segundo párrafo donde explica algunos detalles al respecto de las baterías, que no se halla en la versión castellana).

[6] – https://esmola.wordpress.com/2017/01/31/the-big-short/

[7] – http://cassandralegacy.blogspot.com.es/2011/08/seneca-effect-origins-of-collapse.html

[8] – https://es.wikipedia.org/wiki/Los_l%C3%ADmites_del_crecimiento

La entrada Apuntes de Coches Eléctricos y Petróleo. BeamSpot 1×15 se publicó primero en COLAPSISTAS.COM.

No sólo eso, si no que ante los problemas de resumir y dadas la cantidades apabullantes de datos, tablas, conceptos, todo el tema de electrificación da para una serie propia, por sí misma, para abordarla desde muchos puntos de vista.

El resultado de tantos intentos fallidos, tantos cálculos hechos, tantas páginas de lectura y tablas de datos, ha inducido en el autor un cambio bastante profundo en la visión que tenía sobre el mismo, que además se ha traducido no sólo en una gran cantidad de datos manejados y calculados, si no sobre todo, en un cambio bastante claro del enfoque sobre la manera de vivir del mismo, algunas ideas que se salen del ámbito aquí expuesto.

Por eso, el resultado es este post, que al no ser un ‘paper’ científico si no un sencilla entrada resumen en un blog, es un documento muy subjetivo, personal, y probablemente transgresor, casi fuera de tono por cómo se tratan los temas.

Por eso, me he tomado la libertad de ser poco correcto políticamente, aún a costa de ser hasta agresivo, razón por la que pido perdón por adelantado si alguien se siente ofendido, pero al fin y al cabo, esto no es más una opinión basada en algunos datos, que han pasado por un tamiz muy fuertemente subjetivo, pero que han anclado algunos puntos muy cimentados y sobre los cuales no sólo me voy a apoyar, si no que no pienso modificar sin un gran aporte de datos y razones contundentes y de peso (para mi retorcida, muy subjetiva, mente).

Les dejo con mis exabruptos.

El meme del ‘todo eléctrico’.

La razón principal por la que se presenta con tanta vehemencia el coche eléctrico, el abanderado de la automoción, no es otro que un mensaje claro: el futuro es el ‘todo eléctrico’, entendiendo que todas las fuentes de energía son sustituidas por electricidad, y dando por zanjado el asunto que a algunos nos preocupa, que es el transporte, como el último reducto de combustibles fósiles, el último escollo para llegar al todo eléctrico, mediante el uso de energías renovables, por supuesto, dado que hemos establecido que la contaminación no se elimina por el simple hecho de que los coches sean eléctricos.

Parece ser, que para todo el mundo, el futuro pasa por tener toda la energía concentrada en un único tipo, la electricidad. Como si esta apareciese como milagro, en el enchufe de casa, y, además, con una banderita verde.

Una de las razones esgrimidas, absolutamente incorrecta, es la de que la electricidad es la energía más versátil que tenemos. El error es doble. Por un lado, no la tenemos, por el otro, al poder obtenerla a partir de combustibles fósiles, resulta que, por extensión, estos combustibles fósiles (u otras fuentes de energía primaria) tienen ya la misma versatilidad que la electricidad, además de los usos directos de estas mismas fuentes. Por tanto, estrictamente hablando, el petróleo es la materia más versátil que tenemos [1], con más de un millón de usos, entre los cuales se deberían citar todos los derivados de la electricidad.

La conclusión de estos dos puntos es simple: la electricidad es un vector de transporte y conversión de energías, no es una energía primaria, lo mismo que sucede con el hidrógeno.

El hecho de tener una gran versatilidad de uso, junto con el hecho que algunos de los elementos más valorados y ensalzados por nuestra sociedad son puramente eléctricos, electrónicos, hace que la gran mayoría de la sociedad tenga un gran aprecio al uso de la misma, pero al no conocer el otro lado del vector, la producción de la misma, el sesgo hacia la electricidad es aún mayor.

Un ejemplo de eso, es el hecho que reiteradamente se comenta la eficiencia de la misma, hasta el punto que muchos hablan de rendimientos del 100%. Eso es algo que la termodinámica se empeña en recordarnos siempre que no es así, tal y como ya se vio con el rendimiento de un coche eléctrico, que es inferior al 70%, en el uso. Y sin contar el tema de los rendimientos de generación, ni de todo lo asociado, que además es sistemáticamente obviado por la gran mayoría de sectores muy especialmente el fotovoltaico.

No es de extrañar pues, que en nuestra sociedad hiperconectada y sobrecargada de electrónica, donde se ve sobre todo lo bueno del uso cotidiano, pero se ignora todo sobre la generación, distribución, y hasta del almacenamiento que tenemos entre manos (parece mentira que la gente se queje de la vida y uso de las baterías de los smartphones y nadie se acuerde que son el mismo tipo de baterías que usan los coches eléctricos), de todo lo feo, se extienda el sesgo (rasgo distintivo de nuestra sociedad consumista) para favorecer el uso de la electricidad para todo.

Sin embargo, el hecho que la electricidad sea un vector, no un elemento presente en la naturaleza, es la otra cara de la moneda de la versatilidad del uso de la misma: dado que es fácil convertir la electricidad en otras cosas, es por tanto, difícil obtener la electricidad, y por ende, generarla. O puesto el caso, con especial atención además, almacenarla.

De hecho, la electricidad no es energía. Es potencia.

Así pues, resulta que el método de mayor rendimiento para obtener electricidad, es el uso de la hidroeléctrica [2], la energía mecánica, que es otro tipo de energía de relativamente difícil obtención, muchas veces, además, obtenida indirectamente a partir de procesos termodinámicos, siendo el ciclo combinado de gas el que da mejor resultado con un rendimiento ligeramente superior al 50%, próximo al máximo teórico esperable, aunque siempre muy inferior, de la eólica, y claramente inferior al de la hidroeléctrica.

No sólo eso, sino que además, una gran parte del uso de la electricidad es para obtener energía mecánica, precisamente.

Por eso, es interesante explorar los dos conceptos que se derivan de este hecho, puesto que demuestran que el meme del ‘todo eléctrico’ es en realidad un concepto equivocado.

El problema de la generación, distribución y control de la energía eléctrica.

El punto anotado sobre la dificultad de almacenar la energía eléctrica, un elemento derivado del hecho que dicha energía es el movimiento de electrones, y por tanto, choca con el concepto de ‘almacenar movimiento de forma quieta’, tiene una implicación tremenda, absolutamente pasada por alto, y que tiene muy serias repercusiones, que es el hecho obligado que la energía eléctrica se tiene que usar tal y cómo se genera, o lo que es lo mismo, se tiene que generar tal y cómo se demanda.

La importancia del cuando, es pues, tan grande como el cuanto.

Mientras la intermitencia diaria es el único punto tratado por razón evidente y de peso, cuando se habla del cuando, es quizás el punto menos importante de todos, curiosamente, hasta irrelevante, si se obvian otros dos aspectos del cuándo.

Uno de estos dos aspectos, es el término corto, el cambio rápido o ‘de alta frecuencia’, la respuesta en términos de milisegundos a segundos.

Parece una tontería hablar de milisegundos, en apariencia, dado que la velocidad de la electricidad en las líneas de distribución es aproximadamente la misma que la de la luz. Pero el dato de la velocidad relativista es relativo. En un milisegundo, la electricidad ha recorrido apenas 300 Km, lo cual es poco si comparamos con las redes de distribución que tenemos en la actualidad y las aún más grandes superredes que se mencionan en los estudios del ‘todo eléctrico’ que van desde el desierto del Ténéré al sur del Sahara, al extremo norte de la península escandinava, más de 5000Km, por no decir al extremo oriental de Rusia [3].

La implicación directa de esta limitación debido a efectos relativistas, es que las centrales eléctricas tienen un radio de gestión limitado, es decir, para que la red sea estable, tiene que haber algún tipo de central eléctrica que pueda regular la potencia dentro de un rango y un radio.

Y ese tipo de control, bastante distribuido por cierto, al estar metido en una red más grande que contiene generación no controlable como es la eólica y la solar, ya no sólo tiene que responder ante variaciones de la demanda, sino que además tiene que compensar las variaciones de la producción de las renovables intermitentes y no controlables, obligando a tiempos, potencias y márgenes de control que sólo se pueden satisfacer por un cierto tipo de centrales, nominalmente y por orden, hidroeléctrica y ciclo combinado, y quizás algunas de carbón (siempre que el margen de control no sea muy grande ni muy rápido), algunas de termo solares de concentración (CSP), que obligatoriamente deben tener la capacidad de transformar otro tipo de energía en electricidad bajo demanda o necesidad.

Parece por tanto, que si bien la producción distribuida puede ser buena, resulta que el caso sólo aplica a las energía que son controlables, mientras que las que no lo son en lugar de ayudar al buen funcionamiento en realidad son causa de inestabilidad en la red, como parece ser que está pasando en Alemania, motivo por el cual los países vecinos están montando estaciones que corten el suministro a/desde Alemania en casos de variación demasiado importante [4].

Hasta tal punto llega el asunto, que en Australia ha habido grandes apagones precisamente debido a este problema. En China, al igual que en Alemania, Australia y el Reino Unido, están recortando (pero pagando hasta el punto que ganan el doble por estos recortes que por producción) la potencia generada por los aerogeneradores [5].

Peor aún, la red de distribución actual es unidireccional, desde puntos de (gran) generación a una red de pequeño y mediano consumo, con algunos puntos de gran consumo. Para poder permitir que la red eléctrica pudiese funcionar en ambas direcciones según el patrón comentado de energía distribuida, de cualquier tipo (no sólo fotovoltaica), es necesario cambiar y ampliar la red de distribución, amén de dotarla de un sistema de comunicaciones en tiempo real que permita la gestión integrada de todos los participantes en dicha red, las llamadas ‘smart grids’ [6].

Esto implica un coste extra que apenas se estudia, y entre los casos que sí abordan esta problemática, hay un estudio del MIT [7, capítulo 7], curiosamente calculado con un sistema informático español, en el cual se estima el coste de esta red de distribución que parece ser, muy especialmente en ciertos puntos (abundantes como veremos a continuación), más cara que el sistema de generación propiamente dicho.

Resulta que las renovables como la solar y la eólica, son energía bastante difusas, distribuidas, mientras que el consumo muchas veces está más concentrado en grandes ciudades, polígonos industriales, y empresas siderometalúrgicas como fundiciones de acero y refinerías de aluminio.

Esto obliga a una generación más distribuida en pequeños núcleos de población dispersa, pueblecitos, urbanizaciones, pequeñas ciudades, zonas relativamente grandes, que deben enviar su energía sobrante a grandes núcleos de elevado consumo y gran concentración de uso de energía, justo lo contrario al sistema actual de distribución.

Por tanto, ya tenemos una serie de gastos ocultos que no se suelen explicar, o que se obvian deliberadamente (con el correspondiente ‘disclaimer’ para evitar responsabilidades) pero que al final siempre aparecen en la factura, y que complican las cosas como duplicar o triplicar (o n-plicar) los costes. En este caso, las limitaciones principales son dos: el control y gestión de la intermitencia a corto plazo tiene que estar relativamente distribuido, y la red de distribución tiene que ampliarse y cambiarse, modificarse, con el uso muy abundante de electrónica.

El bulo del autoconsumo y las ‘smart grids’.

Pero eso no es todo. Hay dos temas más relacionados con todo esto, ambos muy rimbombantes, bien presentados con toda la parafernalia tecnológica, aparentemente muy bonitos, pero que en realidad esconden un par de temas realmente feos detrás.

El primero es el tema del autoconsumo. Algo muy hablado y publicitado, que ha hecho correr bastantes kilos de tinta y llenado discos duros de servidores web.

El concepto, como siempre, se presenta de forma muy bonita presentando cierta cara aparentemente interesante por la vertiente económica. Se basa en que se instala un conjunto de paneles fotovoltaicos (es lo habitual, pero bien podría ser un generador eólico aunque este ya es un caso extraño) que generan electricidad que bien se consume in situ, bien se vierte a la red eléctrica cobrándola según la tarifa en uso como mínimo.

Pongamos por ejemplo el piso del autor. Dado que es una finca de pisos con diez vecinos, la instalación debería ser comunitaria en la cubierta del edificio que se puede observar en la imagen sacada de Google Maps. De utilizar al máximo la capacidad de dicha cubierta, resulta que la inversión por vecino está ligeramente por debajo de los 7000€, cosa que sólo dos o tres vecinos pueden afrontar.

Pero eso además, se tiene que contrastar con las facturas, con el consumo de electricidad, cosa fácil, y que además se puede ver en la gráfica adjunta: en el mejor de los casos, en verano, se produce la mitad (en teoría, que no en la práctica) de la energía eléctrica consumida, y eso que el consumo es relativamente reducido. En invierno, sin embargo, la producción es ridícula, con lo que apenas hay ahorro.

Por supuesto, uno de los puntos interesantes, el mencionado ‘cuando’, viene en auxilio del consumidor/productor. Es evidente que la energía se producirá durante el día, con la luz del sol, mientras que el consumo hogareño de concentra en dos franjas: el mediodía, a la hora de cocinar la comida, y después de la puesta de sol, cuando se cocina la cena, se encienden las luces (dato aparentemente inocuo, de Perogrullo, pero realmente muy importante como concepto), se enciende la tele o se hacen los deberes de los niños, etc.

Eso significa que durante parte del día, la electricidad producida no es utilizada, así que se vierte a la red, con la tarifa diurna correspondiente, más alta que la tarifa nocturna que empieza un rato después de la puesta del sol, típicamente justo cuando uno acaba de cocinar (si uno no adapta un poco sus horarios para favorecer el ahorro) la cena.

Es decir, que se produce y vende electricidad ‘cara’, cuando al sol le da la gana, y se consume electricidad ‘barata’, cuando al consumidor le va bien. Económicamente favorable, en teoría.

Sobre todo, porque pasa el problema de la generación bajo demanda y de la intermitencia a otros.

Es decir, se queda con lo bueno, se intenta quitar lo malo (muchos piden a gritos que se elimine o que los autoconsumidores no paguen la parte ‘fija’ de la factura), y se entierra, se hace desaparecer un problema que existe y que se tiene que cargar, externalizar, tarde o temprano, a otros.

Ahora bien, veamos con más detalle las grandes posibilidades que ofrece el autoconsumo. Hemos visto las posibilidades de un edificio de una ciudad de más de 50.000 habitantes relativamente densa, pero muy lejos de los colmenares de vecinos de las grandes capitales en lo que respecta a vecinos y superficie de captación. Sin embargo, estudiemos un poco más dicho edificio, y de hecho, los vecinos.

Lo primero que se ve, es que en el centro del edificio hay una parte elevada (la escalera que da acceso a la cubierta) que va a provocar sombras y por tanto, reducir la capacidad de producción. Por tanto, es seguro que la cantidad de energía obtenida va a ser inferior a la especificada. Especialmente cuando las sombras son largas.

Pero si uno observa con atención y se fija en la orientación del edificio y del edificio vecino que tiene detrás, verá que el conjunto hace de muro que arroja sombras sobre los cuatro edificios vecinos, más bajos (una o dos plantas), que dada la orientación sur/sureste de estos dos edificios de 5 plantas, deja a la sombra la mayor parte del día a los vecinos, de tal forma que dichos edificios, a pesar de tener menos vecinos, inquilinos, y por tanto, necesidades energéticas, tendrán muchas menos capacidades de poner sistemas de captación solar.

En corto, las zonas de elevada densidad de población no son fáciles de utilizar, y en muchos casos, totalmente inútiles, para los menesteres de generación y autoconsumo, mucho menos para la exportación neta.

Esto sólo deja a las zonas de muy baja densidad de población. A saber, pueblecitos en áreas rurales, y urbanizaciones. Pero como ya se ha mencionado el tema financiación, resulta que los pueblecitos no suelen ser precisamente zonas donde viva gente con muchas posibilidades, lo cual deja sólo a un tipo de autoconsumidor tipo: la clase media alta, alta, y muy alta, que vive en urbanizaciones de lujo, donde tienen no sólo las posibilidades de espacio para instalar la fotovoltaica (en sitios donde no se vea, pues puede ser algo feo), si no las posibilidades económicas para afrontar las elevadas inversiones requeridas.

Es decir, el asunto del autoconsumo en realidad representa un negocio del cual sólo se pueden beneficiar las clases más pudientes de la sociedad, mientras lo grandes perjudicados, no sólo por el tema de la superficie y el capital disponible, si no sobre todo porque la factura de la intermitencia la tiene que pagar alguien, resultan ser los de las clases más desfavorecidas.

Esto deja entrever que hay mucho más detrás del auto consumo, y que no pinta bien, ni para el grueso de la población, ni para la implantación masiva y real de la misma.

El otro asunto de las ‘smart grids’, que implican la utilización masiva de sistemas inteligentes en los electrodomésticos, conectados a una red (que, para la gestión de la potencia y energía, probablemente no podría ser la red actual) que gestione el uso de los mismos.

Electrodomésticos que, al ser ‘inteligentes’, y por tanto, más sofisticados, con mucha electrónica, no serán tan baratos como los actuales, pero, sobre todo, serán tan ‘inteligentes’ que se utilizarán según las necesidades de la red, no las del usuario.

Es decir, bajo el nombre de ‘smart grid’, y de ‘gestión de la demanda’, se esconde la realidad que en mi pueblo llaman racionamiento, algo mucho más feo pero que es básicamente lo que implica [8]. Que no me voy a poder cenar porque el ricachón del barrio ha acumulado toda la energía en las baterías de su Tesla, y lo está utilizando para pasar al perro, en lugar de tenerlo enchufado para que yo pueda utilizar ‘su electricidad’ para ducharme o cocinar.

Dicho de otra manera más técnica, políticamente correcta, y conceptualmente, como veremos, mucho más acertada, las ‘smart grids’ básicamente lo que hacen es racionar el uso de energía, básicamente almacenando los sobrantes cuando estos se producen en forma de energía final, habitualmente, calor (depósitos de agua caliente, calefacción radiante, bombeo de agua, etc).

Y evitar que se use energía cuando ésta escasea.

Y se dejará para más tarde, el asunto de ‘los mercados’, la ley de la oferta y la demanda, la tarificación horaria, y los contadores inteligentes, que tienen mucho que ver con el asunto de las ‘smart grids’.

Baste decir que el concepto es pagar más para tener unos electrodomésticos (y una infraestructura en casa) para que a uno lo dejen sin energía o le obliguen a consumirla según dicten ‘los mercados’. U otros criterios.

La dieta energética.

Dado el sesgo ingenieril del autor, el siguiente concepto es en realidad el punto de partida de la mayoría de trabajos de ingeniería, el planteamiento del problema, la base sobre la que edificar la planificación.

¿Cuáles son las necesidades energéticas reales?

Es decir, mucho hablar del ‘todo eléctrico’, pero muy pocos se paran a pensar exactamente qué es lo que necesitamos.

Haciendo un símil: nuestro cuerpo necesita ingerir cosas variadas, hidratos de carbono (energía), proteínas (‘materias primas’ para reparar/construir el cuerpo), grasas, líquidos, oligoelementos, vitaminas, etc.

Comer sólo arroz blanco hervido (básicamente, hidratos de carbono y agua), nos va a proporcionar mucha energía, pero acabaremos muertos por desnutrición (pues faltará todo el resto).

Lo mismo aplica al problema de la energía. Las necesidades de nuestra sociedad no son meramente eléctricas (aunque se dice que sí, veremos que no), aunque una buena parte se pueden sustituir dada la versatilidad de la electricidad. Pero es que tenemos necesidades que no he visto nunca abordadas en ningún estudio sobre las renovables, muy a pesar que consideren la manera de sustituir algunas formas de energía como energías finales, sin pensar ni un solo nanosegundo en las iniciales y en los rendimientos.

Y eso que los rendimientos (presumiblemente elevados, habitualmente hinchados) de la electricidad suele ser uno de los slogans más publicitados.

P

ara aquellos lectores que estén pensando en las facturas de casa, retomaré el hilo del estudio de autoconsumo del piso del autor.

Aunque se presentó el estudio de consumo y generación eléctricos, en el piso también hay gas ciudad, cuyas facturas, además, vienen adecuadamente tarificadas en forma de energía, KWh, igual que la electricidad. Por tanto, es inmediato hacer una tabla de consumos que comprenda el consumo eléctrico, el de gas, y el total, del piso del autor, durante un año, en base a las facturas.

El dato es revelador: 2196.5 KWh de luz, 3413 KWh de gas. Es decir, menos del 40% del consumo energético es de electricidad.

Pero hay más: la cocina es vitrocerámica, y es uno de los principales consumidores, seguido de la lavadora, que básicamente consume más para calentar el agua que para mover los 7Kg de carga máxima que permite, y encima, la nevera en realidad lo que hace es mover calor de dentro de la misma al exterior. Además, también se utilizan a menudo estufas eléctricas en el lavabo, para la ducha de las personas más jóvenes.

Es decir, con mucha probabilidad, más de la mitad de la factura de la luz, se gasta para generar calor. Lo cual implica que más del 75% del consumo de energía final es en forma de calor, no de electricidad.

Habida cuenta que el KWh de gas está por debajo de 5 céntimos de €, mientras que el KWh de electricidad está por encima de los 14, el primer punto de ahorro sería cambiar la vitrocerámica eléctrica a la de gas.

Justo lo contrario al ‘todo eléctrico’.

De hecho, un argumento, en mi opinión, de mucho peso, en contra de la electricidad.

Si encima tenemos en cuenta que las únicas centrales solares con una cierta capacidad de control y almacenamiento son precisamente las termo solares, que aplicando la termodinámica resulta que tienen incluso mayor rendimiento que las fotovoltaicas, a pesar de estar por debajo del 40% sólo la parte termodinámica (sin contar el método de calentamiento ni las pérdidas por circulación/almacenamiento), tenemos el siguiente concepto ‘todo eléctrico’ para suplir ese 75% de energía a mi hogar:

Generación de calor solar > (almacenamiento) > Caldera de vapor > turbina de vapor > generador y elevador > distribución y transformación > transformación de calor.

Resulta que por cada KWh de calor que me llegue de forma eléctrica en el piso, se han gastado como mínimo dos antes de llegar a mi enchufe.

Algunos esgrimirán que la fotovoltaica no hace eso. Ciertamente, pero el rendimiento está por debajo del 15% en realidad (de luz a electricidad), con el resto (el 85%, no lo olvidemos) que se vierte en la atmósfera sólo en forma de calor, y no en nada productivo (como la fotosíntesis, por ejemplo).

Ahora bien. Supongamos que en lugar de fotovoltaica, lo que uno se pone es agua caliente sanitaria (ACS), que además, se puede usar para calentar la casa si sobra calor, el agua de la lavadora, u otras cosas. El rendimiento estimado de estos captadores es de alrededor del 70%, más de cuatro veces el de la fotovoltaica.

Es decir, hacer lo mismo con electricidad implicaría utilizar cinco veces, mínimo, la superficie que utilizaría un colector solar de ACS, a un precio que se situaría entre 8 y 15 veces el de dicho colector, amén de tener un calentador eléctrico dentro del piso, de una capacidad siempre inferior al que viene con el colector de ACS. Y con mucho más consumo de elementos ‘raros’, tecnología electrónica y elementos de la tabla periódica.

Claro que el instalador va a ganar más dinero con una cara instalación fotovoltaica, que lleva menos trabajo y más comisión sobre materiales que la más trabajosa y económica ACS, donde sobre todo se ganaría el pan trabajando en lugar de sobre los materiales.

Resumiendo: el cuento del todo eléctrico, al menos para una vivienda, implica más gasto en elementos de elevado precio (lo cual descarta el acceso por parte de los menos potentados, los más humildes), más superficie necesaria (que hemos visto, es importante para los que viven en zonas de elevada densidad de población), materiales y elementos de mayor tecnología que provocan dependencia (la fotovoltaica no se monta o fabrica en el garaje, pero el ACS se lo puede hacer uno que sea algo mañoso por un precio muy reducido, y con materiales reciclados y reciclables), y, además, con temas legales varios. Esto explicaría por qué nunca se habla de la enorme cantidad de ACS que hay en China, mientras que se anuncia a bombo y platillo cómo crece la fotovoltaica en ese inmenso país.

De hecho, la única razón que queda para el todo eléctrico, probablemente el principal motivo por el que muchos lo apoyan, es uno, sólo uno: el contador.

El hacerlo todo de forma eléctrica implica que se puede tarificar, imponer, y controlar, el consumo y la producción que hace uno, especialmente si tiene un sistema ‘smart grid’.

El ‘todo eléctrico’ implica poner todos los huevos de las necesidades energéticas en la única cesta de la electricidad, accedida única y exclusivamente a través de una única puerta, el contador, al cargo de una pareja de zorros que lo controlan, lo vigilan, lo cobran: los gobiernos, y las eléctricas (todas las eléctricas, incluyendo las renovables con su ánimo de lucro como cualquier otra).

Por supuesto, esto es válido para una vivienda, sin contar el o los vehículos de los inquilinos, pero no para otras partes, como el comercio, o como la industria.

Sin embargo, sí que hay algún sitio donde se puede ver el cálculo de uso de energías primarias mundiales, donde, como se puede ver en el gráfico adjunto, implica que a nivel mundial, la mitad de la energía consumida es en forma de calor. Otra parte importante, de forma mecánica. Y una pequeña parte, menor del 11%, necesariamente (y eso es discutible) de forma eléctrica.

Más razones para defender el uso de otros tipos de energía que NO sean eléctricos.

Un ejemplo, sería el horno de concentración solar francés de Odeillo [8], de los años 70, que es perfectamente capaz de fundir metales y muchas otras cosas directamente, sin el uso directo de la electricidad para nada más, y nada menos, que probablemente la mayor razón de peso para el uso de la electricidad, su valor añadido más y más elevado de casi todos: el control.

Muchas cosas tienen un rendimiento y un funcionamiento mejores si la electrónica de control está de por medio. Por ejemplo, el guiado de los espejos de este tipo de concentradores solares, pero también se puede mencionar las centralitas de los coches, por poner otro ejemplo.

Si la electricidad es tan valiosa y difícil de conseguir, ¿por qué malgastarla, despilfarrarla en cosas inútiles o de bajo valor, como el calor, que además se puede obtener de otras formas más eficientes y económicas? ¿Por qué no concentrarse en el uso de mayor valor añadido, como es el control, la gestión de la información, y, a las malas, la iluminación?

En el diagrama de Sankey expuesto, también se puede ver que una parte elevada de energía se usa de forma mecánica. Si descontamos el transporte, hay muchas industrias que utilizan el movimiento, en muchos casos, además, de forma neumática. Aunque bastantes movimientos son eléctricos, muchos de ellos se pueden hacer de forma neumática igualmente, incluso con menor coste.

La fábrica en la que trabajo, una parte muy importante de la factura de electricidad se va en forma de calor para los hornos de soldadura, y otra parte, mayor, se va en forma de compresores de aire.

Pero resulta que hay compresores eólicos que transforman la energía mecánica del viento en aire comprimido directamente [10], sin pasar por la electricidad, y por tanto, como nos enseña constantemente la termodinámica, con mayor rendimiento.

Y el aire comprimido es almacenable, hasta el punto que muchos consideran que es la mejor manera de almacenar energía, utilizando minas y otros elementos de gran volumen, para poder gestionar la intermitencia.

Me temo que los vecinos del proyecto Castor [11] se pondrán a temblar (literalmente además) ante semejante idea.

Sin embargo, utilizar los actuales enormes aerogeneradores como compresores de aire, probablemente utilizando la propia torre de soporte de la góndola como depósito y tubería de circulación hasta el punto de trabajo, podría reportar beneficios en cuanto a movimiento, almacenamiento, y gestión, si se usase de forma directa dicha energía, quizás con una pequeña parte destinada a la generación de electricidad para el control.

El consumo de materiales raros como el disprosio, neodimio, cobre, así como de elementos electrónicos, disminuiría en gran cantidad, amén de aumentar el rendimiento, abaratar los costes de todo junto, la inversión e incluso el mantenimiento.

Como se puede ver, hay muchas cosas que se pueden hacer en el campo de la renovables que nos permitirían abaratar costes, aumentar rendimientos (abaratando de nuevo los costes), y una transición más simple a otras formas de energía, que están absolutamente olvidadas, relegadas a un segundo plano si es que siquiera se consideran, o bien son directamente objeto de burla.

De eso, muy poca cosa se publica en ningún estudio serio, puesto que parece que sólo la sobrevalorada electricidad es considerada.

Habría que destapar el auténtico tarro de las esencias para entender el porqué: electricidad es progreso, puesto que mucho la asocian con el progreso o creen que es más nueva que la termodinámica, aunque en el sector de la automoción ya quedó demostrado que no fue así. Usar formas ‘más viejas de energía’ va en contra del sacrosanto progreso.

El elefante en la habitación.

Se ha comentado antes que la intermitencia (que es una manera diferente de decir falta de control casi absoluta) de las renovables, se abordaba sólo desde el punto de vista de intermitencia diaria.

Se comentó que había dos extremos que ni siquiera se abordaban, siendo uno de ellos el control, la gestión a corto plazo, que obligaba a tener una cierta densidad de energías controlables para poder mantener estable la operación de la red eléctrica.

Uno de los argumentos que se podrían llegar a esgrimir sobre el tema de la intermitencia, y que el uso de la electricidad, que en teoría es fácil de transmitir a gran distancia (ciertamente, es la única que se puede transmitir, razonablemente bien, a distancias de cientos de Km), permitiría combatir la intermitencia y variabilidad a base de integrar todo en una super mega red de distribución, esa que implicaría tener centrales controlables (que no aparecen en ningún estudio, excepto las hidroeléctricas) por doquier.

Pero aquí aparece el otro extremo del que nadie habla (pero se hace abuso, muchas veces sesgado, en algunas publicaciones) sobre la intermitencia de las renovables.

Es un concepto muy, muy simple, evidente. Se llama estacionalidad. El concepto se basa en que el año se caracteriza por una serie de estaciones que varían debido a la inclinación de la tierra respecto del Sol, lo cual proporciona las famosas cuatro estaciones que dependen de las horas y la inclinación del sol respecto de la zona a tratar.

En verano, en lugares como Europa, el sol está bastante alto, y luce durante bastantes horas del día, mientras que en invierno es justo al contrario, más bajo, menos horas. Cuanto más se aleja uno del ecuador, mayor es la variación de horas entre el invierno y el verano, y más bajo está el Sol durante todo el año.

El resultado de todo esto, es que en invierno porque hay poco sol, y éste, al estar oblicuo, proporciona menos energía por metro cuadrado (la mitad en potencia de pico, mucho menos en energía total diaria en España) que en verano, y por tanto, en invierno hace frío, en verano hace calor, y eso genera cambios en los consumos energéticos.

Así mismo, de noche encendemos las bombillas porque no vemos.

Por eso, los picos de demanda siempre son a la puesta de sol, y en invierno. Porque complementamos la energía natural del sol con energía artificial para mantener una cierta igualdad durante el año.

Por tanto, la demanda de energía siempre tiene una enorme parte complementaria con la que nos proporciona el sol. Mayor en invierno, mayor de noche, especialmente tras la puesta del sol, y durante más tiempo en invierno (al ser el día más corto).

El uso de energía será, pues, complementario, con la generación. Justo se va producir cuando no se puede generar energía solar. Eso deja directamente a la fotovoltaica dependiente de algún sistema de almacenamiento, mientras que a la termo solar, al tener el almacenamiento térmico incluido, amortigua la variación diaria, permitiendo no sólo una cierta capacidad de control (debido al almacenamiento de otro tipo de energía convertible a electricidad), sino que además permite ajustarse muy bien a la curva de demanda diaria, especialmente al pico que se produce tras la desaparición del astro rey tras el horizonte.

Pero eso no arregla el problema de la estacionalidad. En la gráfica ajunta se puede ver que un sistema fotovoltaico con seguidor a dos ejes, en verano produce hasta cinco veces la energía que produce en invierno. Y eso, en España, el país más soleado de Europa, que si uno se va a Noruega, la cosa es más exagerada, pero sobre todo, tirando muy hacia abajo, y especialmente en el gélido invierno nórdico que exige mayor consumo energético para suministrar calor.

Si se intentase asegurar el consumo eléctrico de España en invierno mediante paneles fotovoltaicos con seguidores solares, el resultado sería que dicha instalación, para cubrir la demanda de Enero, se tendría que sobredimensionar tanto que produciría alrededor de cuatro veces la energía necesaria, sobrando por tanto, tres cuartas partes de la generación.

Y eso, suponiendo totalmente resuelto el tema de la intermitencia diaria (y, de paso semanal), cosa que se podría arreglar usando solar de concentración, que daría un resultad prácticamente idéntico.

De hecho, si en lugar de obtener electricidad, los paneles con seguidores fuesen de ACS, probablemente el resultado sería exactamente el mismo.

Se deduce que o bien se sobredimensiona muchísimo el parque de generación para solucionar este punto, o bien se implementan sistemas de almacenamiento que puedan almacenar energía, cargarse, durante los meses de primavera tardía y verano, para descargarse durante el invierno y principios de primavera.

Grosso modo, cien días de almacenamiento. Dos órdenes de magnitud el sistema de almacenamiento necesario para solucionar la intermitencia diaria, esa que vimos que no se puede solucionar con baterías por falta de materiales, y que la solar de concentración está muy lejos de implementar (se habla de hasta cinco días de acumulación, que no se ven por ningún lado, de hecho, hace falta especificar que cinco días del año son).

Y 365 veces más lenta en la carga/descarga, es decir, en la amortización del sistema de almacenamiento, que, fuese una batería, deberíamos considerar que deberían durar 1000 ciclos de carga/descarga, es decir, un milenio.

A saber dónde estará la humanidad dentro de un milenio.

De ahí la necesidad de generar en zonas de gran insolación y escasa variación estacional, nominalmente el desierto (llámese Desertec [12], por ejemplo), para luego distribuir a zonas de mayor densidad de población, que justamente son las más septentrionales, al norte frío de escasas horas de sol y mucha nieve, muchos miles de Km de distancia que implican toda una serie de inconvenientes de control gestionable, despachable, local. Y enormes pérdidas por el camino (en España, las pérdidas medias son del 9%, con picos superiores el 30%).

Algunos hablan de almacenar aire comprimido en minas y acuíferos [13], como ya se ha mencionado, que parece ser más barato que la hidroeléctrica, pero muy pocos mencionan los contratiempos al estilo Castor, o bien que hay pocos sitios adecuados (recientemente se han abandonado intentos e investigaciones en acuíferos por la gran variedad de problemas técnicos que la hacen inviable), y por tanto, no parece ser la ‘gran solución’, más bien un buen argumento a poner sobre un papel que lo aguanta todo y que luego se lleva el viento.

La hidroeléctrica es otro gran recurso que se menciona, y que en la actualidad ya realiza las funciones de control y gestión, en el caso español (y muchos otros más), de la rígida nuclear.

Ciertamente, es un sistema muy flexible, con la posibilidad de almacenar, de gran margen de control (que se extiende en potencias negativas – bombeo), y rapidez de respuesta, pero limitado geográficamente (grandes cuencas, países con una cierta humedad, etc), en potencia (poca, se estima un máximo de alrededor de 2TWe en todo el mundo, cuando el consumo es del orden de 15TWe de media), en capacidad (días, horas en algunos casos), en inversión (los sitios más baratos, las grandes cuencas, están todas utilizadas ya, lo cual obliga a hacer depósitos grandes de obra, o utilizar emplazamientos difíciles como cráteres de volcanes).

Pero amén de los enormes impactos ambientales [14], también tienen otras limitaciones poco vistas, pero que vienen al caso.

En países nórdicos, en invierno, se congelan los pequeños sistemas, y los grandes se ven reducidos en capacidad debido a que una parte se convierte en hielo. En países más soleados y secos, como España, tenemos el problema de las sequías, lo cual implica que en verano no hay agua que almacenar, si no que muchas veces hay falta de la misma. Por tanto es totalmente inviable usar este sistema para solucionar la estacionalidad.

De hecho, no sirve ni para cubrir las variaciones de la eólica en parques teóricamente calculados para poder hacerlo, puesto que el uso para consumo humano, o incluso para riego (pues algunos están en zonas casi desérticas), tiene prioridad.

Y eso que la producción neta (es decir, sin contar el uso de bombeo y regulación o control) también es estacional, pero justamente siguiendo la demanda: mayor en invierno que en verano, en España, claro.

Si nos atrevemos a meternos con el viento, resulta que también es estacional, y encima, más intermitente, más variable, con variaciones tan rápidas como que en cinco minutos de puede caer más de la mitad de la producción, y encima esto se ha comprobado que pasa bastantes veces al año, y, para colmo, las temporadas de calma suelen abarcar grandes zonas geográficas.

Es decir, mientras muchos estudios dicen que al distribuir la eólica por toda Europa, soluciona el problema de intermitencia de la eólica, la realidad, tozuda ella, se emperra en demostrarnos una y otra vez que esto es una suposición absolutamente incorrecta, falsa y que por tanto no sirve como punto de partida.

El otoño de 2015 se constató que en toda Europa apenas hubo viento desde España a Finlandia, de Inglaterra a Alemania. Con lo que la producción eólica, que precisamente es una de las mayores aportaciones de renovables, fue muy baja, como bien se puede constatar en este enlace [15].

Ante este panorama, queda poco que hacer. Una de las opciones, nunca contempladas porque el resultado es una producción más baja de lo que cacarean los pro-solar, es orientar las placas o colectores de tal manera que tengan mayor insolación en invierno que en verano.

Algunos de los cálculos y simulaciones del autor, por ejemplo situaban bien parada a un panel mucho más vertical, a 60º (Invernal N)en lugar de los habituales 45º (Óptimo N), y el resultado mejoraba bastante en primavera y otoño, empeorando en verano (que es cuando menos energía se demanda), pero seguía dando poca energía en invierno (por las pocas horas de sol, más que nada), si bien el período en que hacía falta aporte extra o suplementario de energía se reducía bastante.

Este es un punto a tener en mente por todos aquellos que tengan (tenemos) físicamente o en mente, instalarse colectores de ACS.

La orientación es clave.

Sin embargo, en un reciente paseo del autor con la familia en un barrio residencial donde hay instalados bastantes colectores de este tipo, se pudo constatar que menos de la mitad estaban orientados al sur, y con inclinaciones de entre 40 y 60º, aún menos, habiendo algunos incluso orientados al norte, bastantes totalmente planos (agua hirviendo en verano, helada en invierno), y sobre todo, con sombras durante una parte importante del día.

A pesar de todo, nada de esto es suficiente.

Siguen haciendo falta sistemas de gestión, ese punto necesario e irresuelto de las mega redes de distribución, que puedan generar la energía necesaria, y que presumiblemente, trabajarán constantemente durante el invierno.

La falta tanto de buenos sistemas de gestión como de redes adecuadas para dicha gestión ya se han puesto de manifiesto con problemas en China (la zona donde se generan muchos GW eólicos está muy lejos de la zona de consumo, y sin redes, grandes, adecuadas), Alemania (más o menso lo mismo, con recortes de producción notables, de más del 30% en la fotovoltaica de forma sistemática todo el verano), como en Australia, donde ha habido un apagón de más de dos días en una gran zona precisamente por este tipo de problemas.

Hay estudios que ya citan el máximo de penetración de las renovables alrededor del 10% para que aparezcan problemas de inestabilidades, causa del frenazo de la Energiewende (que afortunadamente para los alemanes, se ha estado exportando dicha inestabilidad a los países circundantes, que, obviamente, están respondiendo con sistemas de desconexión para que Alemania se guarde para sí la inestabilidad).

Y a pesar de ello, de no invertir nada en sistemas de gestión y almacenamiento, el precio de la electricidad ya sólo debido a la intermitencia de las renovables, ha disparado las facturas.

Si a esto hay que añadir los sobrecostes que nadie quiere tener en cuenta en forma de nuevas redes de distribución, el coste de la energía eléctrica va a ser mucho más elevado, así como su mantenimiento.

Si bien las centrales de ciclo combinado usando biogás pueden ser útiles, probablemente se queden cortas. El único sistema renovable, útil, de sobras conocido, que almacena de forma natural energía durante el verano, que se puede utilizar tranquila y controlablemente en invierno, es en realidad la primera forma de energía que conoció y usó la humanidad: la biomasa.

Algo que los pro-renovables y los ecologistas ensalzan, de forma totalmente errónea como renovable y neutro en cuanto a la emisión de CO₂ y demás historias.

Pero hablando estrictamente, cualquier recurso es renovable siempre y cuando se utilice a un ritmo inferior al de reposición, y eso incluye los combustibles fósiles si el ritmo de uso es prácticamente nulo [16].

Es decir, si hay que controlar y gestionar, además de cubrir la falta de energía en invierno, mediante el uso de biomasa, nos encontraríamos con que los USA, en un solo invierno, tres meses de uso de biomasa, se quedaría totalmente desforestado, por tanto, sin posibilidades de regenerar nada, pues el ritmo de uso sería más de 100 veces superior al de generación.

Por supuesto, dado el gran consumo de los Estados Unidos, si se aplicase la solución a nivel global, donde todavía a fecha de hoy, el mayor consumo de energía no es fósil si no de biomasa, pues es el más utilizado en los países subdesarrollados y en otros no tanto, implicaría que en pocas décadas no quedaría ningún árbol en el planeta, con lo que no habría nada que retirase el CO₂, y todo el carbono que éstos habían almacenado se habría devuelto a la atmósfera.

Por no hablar del hecho que los ciclos naturales del fósforo, potasio, y algunos otros elementos, se terminarían de romper (aunque algunos están casi rotos ya).

En poco tiempo, la ‘solución sostenible’ habría convertido a la Tierra en el Planeta de Pascua galáctico.

Y eso, aunque la biomasa se utilizase de la forma más eficiente posible, es decir, como nuestros abuelos, quemándola en una estufa para la calefacción (donde, dicho sea de paso, se puede cocinar y hacer otras cosas, como pan), sólo conseguiríamos retrasarlo.

A principios del siglo XVIII los problemas de deforestación ya eran evidentes en Europa, cosa que fue precisamente una de las razones que empujaron hacia el uso de carbón que fue lo que nos llevó a la revolución industrial.

Un problema social.

El resultado implica que el uso de electricidad no es precisamente el más pertinente, sino más bien un despilfarro que no se adecúa a la demanda.

Pero también implica que el sesgo es producto de una cultura, una sociedad (que sobrevalora la electricidad hasta el punto de despilfarrarla en frente a otras energías más adecuadas), que debe cambiar sus conceptos de uso (y sobre todo, abuso) y racionalizar el consumo, no sólo energético, para poder afrentar el cambio de paradigma. De lo contrario, los problemas se agudizan.

De hecho, el ejemplo del coche eléctrico, además del meme del ‘todo eléctrico’, tiene otro mensaje más profundo detrás: el que ‘todo sigue igual’, que podemos seguir con nuestro modo de vida como hasta ahora, con nuestra cultura y civilización, simplemente, cambiando de coche. Ni mención a electrificar otras cosas más importantes para nuestra sociedad, ni mención a cómo suplantar los otros usos de los combustibles fósiles que no son estrictamente energéticos.

El problema es que se sigue confundiendo los flujos renovables de energía con sostenibilidad natural.

Hay un ejemplo que poca gente conoce, en otra isla más cercana que la remota (geográfica y temporalmente) Isla de Pascua, que demuestra que las renovables no van a solucionar el problema, y que este se extiende mucho más allá de eliminar los combustibles fósiles y electrificarlo todo.

En la isla de Mallorca, en la llanura próxima a la capital, Palma, donde está ubicado uno de los aeropuertos de más tráfico de Europa, para todos los que la hayan visitado, se pueden contemplar centenares de cadáveres de molinos para sacar el agua.

Hace algo más de un siglo, esa zona era un lóbrego y malsano cenagal, que algunos pensaron en desecar en base a bombear el agua con molinos, mayormente hechos de madera al principio, mejorados y a base de metal después de la visita de un ingeniero holandés (cómo no) a la zona.

El resultado fue que en pocos años, la fuente de problemas de salud y demás se había convertido en un paraíso terrenal del que rezumaban leche y miel.

Pero con el paso de las décadas, con más de 350 molinos censados para regadío, la productividad de la tierra empezó a bajar a la vez que aumentaba la población de la vecina capital a la que alimentaban, hasta el punto que el agua empezó a salinizarse y causar problemas con los cultivos.

En la actualidad, sigue siendo un terreno productivo, pero el agua sigue siendo salada, el nivel freático muy bajo (y con el mar muy cerca, además), y con muchos nutrientes ahora desaparecidos, con lo que hacen falta abonos de origen fósil.

La moraleja de esta historia, es que el uso de agua fósil (no sólo combustibles), así como de energías renovables, no hace que las cosas sean sustentables si la sociedad no tiene en cuenta los efectos a largo plazo, si la cultura no implica moderación y conocimiento de la naturaleza, y si la mentalidad del aquí y ahora nos ciega.

Si no cambiamos la cultura ANTES de cambiar el paradigma energético, si no cambiamos los USOS energéticos (y de otras cosas, como por ejemplo el agua fósil aquí detallado) y de recursos, si no se cambia la relación de nuestra sociedad con nuestro entorno, incluyendo la visión a largo plazo, el cambio de modelo energético no nos servirá para nada.

Un apunte sobre intermitencia, producción y economía.

Una parte sustancial del sustrato sobre el cual se asienta nuestra cultura, es el productivismo, la industrialización, los métodos industriales aplicados a gran cantidad de cosas.

Contrariamente a lo que muchos piensan, esto no sólo aplica al capitalismo, sino también al comunismo y a muchos otros modelos políticos y sociales contemplados por nuestra sociedad.

La producción, básicamente industrializada, bien sea gestionada por una empresa privada, bien sea (por el monopolio) estatal, se sigue basando en producir al máximo. Y eso básicamente, desde el punto de vista energético (y de paso, de materiales) es una ‘tarifa plana’ como el encefalograma del autor.

Algunos han mencionado la gestión de la demanda, bien sea por ‘smart grids’, bien sea mediana la planificación de la producción.

Veamos un ejemplo que viene al caso, aplicado a la industria, para tener claro este concepto clave.

Supongamos un fabricante de coches, que produce un coche de 15000€ cada minuto. Toda la línea de producción está dimensionada para esa producción, sin parar más que un ratito al día (técnicamente, la producción diaria, según mis compañeros del cronómetro, son 22.5h), quizás el fin de semana.

Si por alguna razón, pongamos porque falten puertas, se para la producción durante una hora, estamos hablando de 900.000€ que se dejan de facturar durante esta hora.

Por suerte, hay planes de contingencia, pongamos que se puede cambiar la media hora de parada de los operarios del turno para almorzar a esa parada de una hora, que de todas maneras está planificada. Con eso, se reducen las pérdidas a algo ya calculado.

Pero si la parada dura más, y además no se pueden ejecutar planes de contingencia (porque ya han sido usados), y encima implica arranques y paradas (más lentos, más problemáticos), las pérdidas pueden ser descomunales.

Si resulta que para cubrir la misma demanda, debido a la intermitencia, pongamos diaria, hay que hacer dos líneas que trabajen la mitad de tiempo, el resultado es el doble de inversión (y de gastos), probablemente más personal por el tema de mantenimiento, para la misma producción, y más problemas de arranque/parada (muchas fábricas no paran las máquinas durante los turnos en que no se produce debido a los problemas de arranque/parada, aunque sí las hay que las dejan en stand by).

Eso implica que los mismos productos van a ser más caros.

O peor. Hay procesos que una vez iniciados no se pueden parar a no ser que se eche a perder mucha cosa.

Un ejemplo, son las cubas electrolíticas de refino de la alúmina en aluminio. Una parada de varias horas implica que el material en el interior de la cuba se solidifica, y estropea a esta, con lo que hay que eliminarla y volver a gastarse millones en otra cuba electrolítica, amén de los problemas de improductividad por el tiempo parada cambiando la cuba. Una millonada [17].

Por eso, todo lo que es la industria y la fabricación, las paradas por motivos ajenos a la planificación suelen conllevar grandes tensiones, gritos, multas económicas (hay casos en los que se han alquilado helicópteros y aviones para transportar materiales para no pagar las multas), y problemas económicos que pueden llevar a la ruina de la fábrica y/o aumentos de precios.

Uno de los casos más delicados son esas plantas de más de 15.000 millones de € (si, tres veces el cacareado coste de la megafactoría de Tesla) que se utilizan para fabricar semiconductores [18]. Muchos procesos tardan horas, y una interrupción significa tirar todo el lote de fabricación, quizás tras decenas de otros procesos igualmente complejos y caros.

O peor aún: pueden significar una parada total de la planta (pongamos por caso por contaminación, que es poco conocido el nivel de limpieza que se gasta en esos sitios) durante varias semanas [19].

El corolario de todo esto, es que la intermitencia y los sistemas renovables, son técnicamente incompatibles (si no se solucionan, lo cual implica invariablemente mayor costo) con la tecnología que hace posibles algunos de estos. Concretamente, de los más incentivados y publicados: solar y eólica. Y más concretamente, del gran olvidado de todo este mundo, la electrónica.

Otras cosas a electrificar.

Además de los problemas de uso directo de las energías en el proceso productivo, hay otros puntos que no se consideran habitualmente como es el uso de elementos fósiles (sean combustibles o no) en la electrificación.

La espina dorsal del sistema macroeconómico mundial es el transporte de mercancías, amén de la fabricación tratada en el punto anterior. Este transporte raramente es tratado cuando se habla del coche eléctrico, sin embargo es necesario para el correcto funcionamiento de nuestra sociedad más allá de la necesidad del transporte individual, personal, privado o público.

No sólo el transporte de mercancías, hecho en base a combustibles fósiles es básico, si no también todo lo que es maquinaria pesada (minería, obras públicas) y agrícola.

Si bien algunas minas pueden utilizar monstruosidades de cangelones como la Bagger 288 [20] de la central eléctrica de Grazweiler (que eléctricamente extrae el lignito que alimenta la térmica de carbón que genera la electricidad – 13MW de nada – de la excavadora junto con la demanda de la población, amén de ser electricidad muy sucia), esto no vale para todos los casos. Ni los grandes buques mercantes transatlánticos como la clase Tripe E de Maersk [21], ni los grandes camiones, ya híbridos como el Liebherr comentado en otra entrada, ni las cosechadoras o tractores que se utilizan en el campo, se pueden electrificar fácilmente.

Ciertamente, las excavadoras y tractores probablemente podrían utilizar aceite del mismo campo para funcionar. Igualmente también se podría utilizar animales, que no necesitan procesados de ningún tipo sobre los alimentos, almacenables, y que encima contribuyen a cerrar los ciclos del fósforo, nitrógeno, etc. sin recurrir a biocombustibles complejos y de dudosa eficiencia, que necesitan procesado (insumos de energía, mano de obra, inversiones, tecnología).

Algunos comentan que la producción de acero, básicamente hierro al que se le añade carbón, se podría hacer en base a biomasa, con lo que nos podemos remitir a los problemas ya existentes sobre dicha biomasa, y encima, funcionando en base a calor eléctrico (cuando el horno francés ya es capaz de hacerlo).

Algo parecido con otros plásticos que se obtienen del petróleo, que, sin embargo, también vendrían de la biomasa, generarían más CO₂ y más contaminación, y está por ver el precio, presumiblemente mucho más caro, ya que de ser más barato, seguramente se habría adoptado ya [22].

Entre estos petroderivados, hay que destacar algunos importantes. Los materiales de muchas de las cosas que conforman nuestro día a día (plásticos, electrónica, ropa, calzado, herramientas, electrodomésticos), medicamentos, envases, nitratos y otros fertilizantes utilizados en la agricultura sin los cuales muchas de las tierras actuales perderían mucha productividad, etc.

Aunque algunos ya se ha mencionado que serían de relativamente fácil sustitución, aunque probablemente contaminasen más, muchos otros probablemente serían imposibles o mucho más caros. Y eso es otra amenaza a la economía sobre la cual se sustenta todo este entramado.

Ante todo esto, no sólo siguen apareciendo estudios sobre cómo electrificarlo todo, si no que muchos arguyen que tarde o temprano tendremos que dar el paso, puesto que los combustibles fósiles son finitos, contaminan, se van a acabar, etc.

Luego dicen que si la fusión fría (sin contar que no hay helio suficiente para enfriar tanto reactor, ni para fabricar muchos semiconductores, dicho sea de paso), que si las renovables (con todo lo que ya hemos comentado), incluso algunos hablan del fin del capitalismo (pero no del productivismo ni del extractivismo), que si la electrónica (esa olvidada que utiliza 69 o 70 de los 92 elementos de la tabla periódica, muchos de los cuales, como el mencionado helio, son insustituibles, escasos, y que sólo se obtienen como elementos secundarios de otros productos, como algunos pozos de gas natural en el caso del helio).

Ni hablar de las escalas de lo que se está hablando (una central nuclear de 1GW cada día, sin descansos, durante 50 años, o 10 de 100MW termosolares de concentración con un depósito de calor del tamaño de un estadio de fútbol, dígase Bernabeu, Nou Camp o similar). Millones de aerogeneradores, varios órdenes de magnitud de lo que se está fabricando ahora, durante décadas.

Así pues, dado que tarde o temprano sólo nos quedarán las renovables, no nos va a quedar más camino a seguir que el de las mismas. El todo eléctrico (aunque renovables no tiene que significar electricidad para nada, aunque el todo eléctrico es hacer el gilip****s), así que es cuestión de tiempo que acabemos usando el coche eléctrico.

Que no hay opción. Ese es el argumento.

Sin embargo, dado que esto va más allá del mencionado de soslayo, pero en realidad nudo central, del fin del petróleo, efectivamente, SI que hay otros caminos. Y también hay un tema de plazos.

Este punto, el fin del petróleo, las implicaciones de otras materias primas, y los posibles caminos, más bien probables, son el objeto de la siguiente entrada.

[1] – http://www.priweb.org/ed/pgws/uses/uses_home.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Petroleum_product

[2] – http://en.wikipedia.org/wiki/Hydroelectricity

[3] – https://es.wikipedia.org/wiki/L%C3%ADnea_de_transmisi%C3%B3n

[4] – http://euanmearns.com/an-update-on-the-energiewende/

http://www.crisisenergetica.org/article.php?story=20140430092653297

[5] – http://www.afr.com/news/politics/wind-farm-failure-during-sa-storm-worse-than-thought-20161018-gs5c89

[6] – https://es.wikipedia.org/wiki/Red_el%C3%A9ctrica_inteligente

[7] – http://energy.mit.edu/publication/future-solar-energy/

[8] – http://euanmearns.com/going-green-the-ofgem-vision/

[9] – https://fr.wikipedia.org/wiki/Four_solaire_d%27Odeillo

[10] – http://www.cottagecraftworks.com/wind-compressor-wind-driven-air-compressor-alt-energy

http://windcompressor.com/

[11] – https://es.wikipedia.org/wiki/Proyecto_Castor

[12] – https://es.wikipedia.org/wiki/Desertec

[13] – http://energyskeptic.com/2015/caes-in-aquifers/

[14] – http://euanmearns.com/the-coire-glas-pumped-storage-scheme-a-massive-but-puny-beast/

[15] – http://euanmearns.com/a-big-lull/

[16] – https://www.diagonalperiodico.net/global/30480-biomasa-la-nueva-amenaza-para-bosques-francia.html

[17] – https://es.wikipedia.org/wiki/Proceso_Hall-H%C3%A9roult

[18] – http://www.koreatimes.co.kr/www/news/tech/2015/05/133_178485.html

[19] – http://energyskeptic.com/2014/interdependent-chip-fab-electricgrid-financial-sys/

[20] – https://es.wikipedia.org/wiki/Bagger_288

[21] – https://es.wikipedia.org/wiki/Clase_triple_E

[22] – http://falaciasecologistas.blogspot.com.es/2014/01/plastico-sin-petroleo.html

La entrada Apuntes sobre coches eléctricos: Electrificación. Beamspot. 1×14 se publicó primero en COLAPSISTAS.COM.

En esta entrada se agrupa bajo el epígrafe de logística no sólo la distribución eléctrica, que no es precisamente la parte más complicada de todas, junto a un par de temas fuertemente relacionados: la red de estaciones de servicio y recarga, por un lado, y la logística de producción, especialmente de materias primas, por el otro.

Fuera de los estudios presentados por los gobiernos, se ha discutido bastante sobre la logística de las materias primas, y ha habido mucho movimiento a nivel internacional sobre los mercados de algunas de dichas materias tocadas por la varita mágica del vehículo eléctrico. Lo cual ha desatado bastantes discusiones y comentarios, específicamente sobre dos materiales muy importantes: el litio de las baterías, y el neodimio utilizado para hacer imanes, utilizado en algunos de los motores de los vehículos híbridos y eléctricos más populares.

Dado que este último epígrafe tiene que ver con minería, conviene empezarlo definiendo algunos de los términos más utilizados, así como aclarando algunos conceptos clave de la explicación.

Dos vocablos que aparecen mucho relacionados con la minería son recursos y reservas [2].

Recursos son la cantidad de materia prima que se estima que existen, lo máximo que se estima que podría llegar a obtenerse con rendimientos del 100% y sin importar precios. Reservas es la parte de los recursos que se estima que se pueden obtener de manera real, técnicamente viables, y además comercializar con beneficio, descartando métodos técnicos caros que acabarían siendo no rentables.

Esta estimación es bastante subjetiva y no se explica en ningún lugar en que se basa. Hay varios factores conocidos, entre los cuales están el de la concentración de materia prima, sobre lo cual hablaremos a continuación, la tecnología existente, la accesibilidad, las infraestructuras.

Sin embargo, la estimación de reservas obtenibles no contempla la variación del precio de mercado ni otros asuntos relacionados. Este tipo de valoración es bastante especulativo, con lo que las reservas se suelen diferenciar entre reservas probadas, y reservas probables en los estudios más recientes, donde los criterios están más claros y son más realistas, siguiendo una metodología (recientemente) establecida, conocida, que permite reducir los márgenes de incertidumbre.

El siguiente término a describir, es lo que se denomina la ley de los metales [3], que en realidad es la cantidad o concentración de materia prima por unidad de materia o mena a extraer. Una ley del 10% significa que hay que sacar 10Kg de material (bien roca, bien tierra, u otras cosas) para obtener, mediante procesos varios, 1Kg de materia prima con una concentración o pureza elevadas. Es un término importante porque cuanto más baja es la ley, más trabajo o energía hay que utilizar para sacar más material del cual se obtendrá el mismo o menor cantidad de materia prima.

También es importante porque los procesos o tecnologías a aplicar pueden cambiar sustancialmente según la concentración. Lo cual suele ser uno de los límites que determina la frontera entre recursos y reservas. La conjunción de concentración y tecnología permite que los recursos crezcan a consta de las reservas.

Cambiando de geología a economía, hay también un par de casos claramente diferenciados: los mercados minoritarios y los mayoritarios, también llamados mercados de commodities.

Cuando se habla de mercados minoritarios, se está haciendo referencia a materias primas que tienen poca demanda y/o producción, con lo que hay pocos proveedores y pocos clientes, así que la negociación de precios no es algo que se haga públicamente ni que esa dé importancia tremenda en las bolsas y la economía general, dado el volumen de negocio, producción, movimiento de materiales y capitales, etc.

Los mercados de commodities sin embargo son todo lo contrario. Metales como el acero, aluminio, cobre, son commodities que tienen muchos proveedores y muchos clientes, materiales de uso muy general y amplio, con grandes cantidades de aplicaciones, y con mucho movimiento de capital asociado. Esta parte se rige generalmente por los clásicos mercados económicos y financieros, a diferencia de los minoritarios.

Otro término que proviene de la biología, pero que es muy importante en este caso, es la conocida como ‘Ley del mínimo de Liebig’. Dicha ley dice que el crecimiento de las plantas viene determinado por el material más escaso. Dado que hace falta una cierta proporción de materiales, el que menos presente esté de la proporción es el que limitará el crecimiento, pues es el que será cuello de botella, el mínimo [4].

Y para terminar con las descripciones, hay que recordar que no sólo tenemos economía de mercado, que básicamente aplica a los mercados mayoritarios, así como a la mayoría de países, sino que también hay otro tipo de economías, planificadas, que se rigen por otras reglas de juego muy muy diferentes. Es el caso de China [5].

Y aquí es donde hay que hacerse una reflexión: los mercados minoritarios, que no dependen de las reglas de juego, y que son casi siempre los que se nombran al buscar mínimos de Liebig, en este caso las tierras raras, precisamente se obtienen en este momento de un solo lugar: China. Si a esto le sumamos que las estimaciones de recursos no tienen en cuenta el precio a la hora de valorarlos, entonces tenemos un auténtico enigma encima de la mesa. Algo que se escapa de la lógica habitual de los mercados.

Aunque las implicaciones del precio del producto final y del coste de extracción para determinar los recursos afectan a todos los materiales, especialmente a las commodities, el analizar con más detalles estas implicaciones según la lógica del capital es algo que se hará con el litio, más adelante. De momento, y puesto que se ha sacado el tema de las tierras raras, continuaremos con este enrevesado y desconocido enigma.

En química, se denominan tierras raras a dos grupos de elementos que son muy parecidos entre sí. Tanto que cuesta distinguirlos y separarlos, a pesar de que tienen ciertas características muy peculiares que son precisamente las que los hacen atractivos. El nombre de ‘tierras raras’ es debido precisamente a la amalgama de elementos parecidos y la dificultad de separarlos y aislarlos individualmente, con lo que los resultados de las mezclas daban resultados muy raros, muy heterogéneos y variados según la cantidad o proporción de cada uno de los elementos.

Esta dificultad en aislar y separar unos de otros hizo que los descubrimientos y las propiedades de los mismos fuesen hechos con cuentagotas y que los químicos que intentaban descifrar este tema lo llamasen ‘tierras raras’. Sin embargo, su ocurrencia en la naturaleza si es rara, es por la gran cantidad de los mismos que hay comparados con otros elementos, más que por su escasez. Eso sí, aunque los recursos se estiman inmensos, muchos ni siquiera son considerados como tales, debido a las ridículas concentraciones que tienen en muchos casos, la gran dispersión de los mismos.

Aún así, hay grandes recursos y reservas de estos materiales en buena parte del mundo. Otro de los puntos ‘raros’ de estos elementos. Sin embargo, su mercado es realmente minoritario, y la producción también, como sus usos. De la misma manera, la sustitubilidad es prácticamente nula. Hay pocos de estos elementos que se usen para una tarea que puedan ser sustituidos por otros que den resultados similares, si es que alcanzan. Y en todo caso, los sustitutos más habituales, son otras tierras raras.

A pesar de las grandes reservas, el hecho de que sean materias poco comunes en su uso, de las que en estos momentos sólo hay un proveedor real, China, constituyen un mercado minoritario y tienen todos los puntos para ser ‘mínimos de Liebig’ en muchos campos, especialmente en el del vehículo híbrido y eléctrico y en el de los aerogeneradores.

T

anto es así, que en el mundo sólo hay una mina de tierras raras en funcionamiento, que se ha reabierto recientemente y que todavía no está a plena producción: Mountain Pass, en California. También es cierto que se está planteando la apertura de otras. Curioso que el máximo proveedor de tierras raras no tenga minas de tierras raras. En realidad, lo que tiene son minas de hierro, donde las tierras raras son una parte muy importante de los residuos, la ganga, resultante de la extracción de hierro.

Esto no es un hecho raro, más bien es común para muchos materiales y commodities que se obtienen de minas donde el principal producto es el cobre, por ejemplo, o el hierro.

El asunto, como ya se ha comentado, con la minería de tierras raras, es que aunque la concentración de óxidos de tierras raras sea elevada (del orden del 15 al 40% incluso) en el material a trata, bien sea la ganga de extraer hierro, bien sea de las tierras de Mountain Pass, una vez obtenido ese óxido de tierras raras, lo que resulta es una amalgama de una serie de elementos, en diferentes proporciones que dependen sobre todo de la mina, con variaciones incluso dentro de la misma mina según en qué parte de la veta se obtengan.

Los dos grupos de tierras raras que figuran en la tabla periódica son los lantánidos y los actínidos. Generalmente los que se tratan en la industria ‘civil’ son los lantánidos [6], que comprenden el Lantano (La), Cerio (Ce), Praseodimio (Pr), Neodimio (Nd), Prometio (Pm), Samario (Sm), Europio (Eu), Gadolinio (Gd), Terbio (Tb), Disprosio (Dy), Holmio (Ho), Erbio (Er), Tulio (Tm), Yterbio (Yb), y Lutecio (Lu).

El segundo grupo, el de los actínidos, de otro tipo de usos que enseguida vamos a deducir, consta del Actinio (Ac), Torio (Th), Proactinio (Pa), Uranio (U), Neptunio (Np), Plutonio (Pu), y un montón más, aunque ni siquiera los dos últimos nombrados se encuentran en la naturaleza de forma natural: se desintegran radioactivamente. Lógico: el torio, el uranio y el plutonio son elementos utilizados en reactores nucleares (y en otros usos aún menos agradables). Por eso, este segundo grupo tiene una consideración y usos que no entra dentro de esta serie de escritos. Aunque formen parte de los residuos.

Dentro del primer grupo, se distinguen entre las tierras raras ligeras (LREE – Light Rare Earth Elements) y las pesadas (HREE). Forman el primer grupo, desde el Lantano hasta el Gadolinio, y el segundo, el resto. Es de destacar que estos elementos también tienen una cierta radiactividad y una ligera toxicidad, con lo que son materias primas a tratar con un cierto cuidado.

Como ya se ha comentado, el hecho de que después de separar los óxidos de tierras raras del resto de materiales no deseados de la obtención de los mismos, hay que separar y purificar cada elemento por separado. Y además, las proporciones no son las mismas según la mina, igual que tampoco lo es la demanda, que evidentemente, no coincide con la producción.

Por tanto, para separarlos hacen falta varios procesos, generalmente a base de disolver la amalgama con diferentes ácidos y bases, aplicar varios reactivos, y entonces se obtienen diferentes cantidades de materiales, que además, van a depender de lo que uno pretenda conseguir, es decir, que para obtener un elemento muy demandado, igual el proceso produce otro que no tiene demanda.

Estos procesos, y dadas las concentraciones presentes en la mayoría de minas, generan bastantes LREE’s, entre los cuales se demanda bastante el Neodimio para su uso en imanes [7].

Dicho Neodimio se utiliza para hacer los imanes más potentes que conocemos a fecha de hoy, y que son el corazón, el rotor, de muchos de los motores síncronos de vehículos híbridos y eléctricos, así como de las últimas generaciones de aerogeneradores.

El caso más conocido, del cual se hizo mucho bombo y platillo, fue el Prius, del que su presidente se jactaba de ser el producto en serie que utilizaba (en 2010) más Nd del mundo: aproximadamente 1Kg en cada motor [8].

Pero resulta que el mercado de las tierras raras que durante décadas fue monopolio casi exclusivo de Mountain Pass [9], básicamente para suministrar elementos para hacer los fósforos de las televisiones en color a base de tubos de rayos catódicos, se cerró a principio de siglo (2002), debido a varios factores. El primero, la toxicidad de los procesos de separación de las tierras raras, muy elevada y que además conllevaba una cierta dosis de radiación. Eso hizo que estos materiales fuesen caros de obtener, debido a los elevados costes de limpieza, añadidos a los elevados costes (en productos químicos) necesarios para la separación.

La irrupción de China y el aumento espectacular de los usos de materiales raros, incluyendo tierras raras, en la electrónica, con especial énfasis en la optoelectrónica (donde se incluyen los TFT’s, que también tienen sus filtros de colores, y los LED’s blancos, que gastan Cerio y Europio), cambio mucho el panorama.

Aunque la industria minera americana no es especialmente restrictiva con la limpieza, con los últimos años la cosa ha ido cambiando, especialmente en California. Sin embargo, China tiene una legislación tremendamente laxa, de hecho, el estado es a la vez la empresa. Lo cual, unido a una mano de obra muy barata, una industria aún más económica por diversas razones, un acceso a la energía necesaria bastante particular como ya se ha visto (a base de enormes cantidades de contaminante y sucio carbón, propio, sin consideraciones de precio al no ser una economía de mercado, y obtenido también con mano de obra barata).

Si encima añadimos a un monopolio estatal de una economía planificada a la producción mundial del 95% de todas las tierras raras que consume la industria, una buena parte de la cual también radica en China, que exporta los productos acabados, el hecho que desde 2009 se apueste más decididamente por medidas de ahorro y tecnología, como por ejemplo la iluminación LED, los motores eléctricos a base de Nd, las nuevas generaciones de aerogeneradores de 5MW o más unitarios, la política de aumento de energías renovables, de las cuales la eólica es la más avanzada y rentable, y la gran demanda de Prius desde 2008 a esta parte, el problema estaba servido.

El primer resultado fue una burbuja de precios que disparó la cotización de todas las tierras raras hasta 10 veces su precio anterior. En 2011 el Nd costaba 500$ el Kg, frente a los 50$/Kg de 2008. Eso es un aumento del coste espectacular sobre el motor del Prius, y un gran atractivo para abrir minas de tierras raras.

Esta es una de las razones por las que Renault se decidió por motores de excitación externa: no dependía de un único proveedor.

Esta burbuja provocó que muchas compañías mineras empezasen a ‘amenazar’ con producir Nd y otras tierras raras, empezando por Mountain Pass. Al final, entre las sanciones por la OCDE impuesta a China, otras minas que fueron abriendo, incluyendo Mountain Pass que está incrementando su producción, como las otras, y que se prevé que esté plenamente operativa para 2015, reventaron la burbuja de precios, de manera que ahora el Nd está a unos 60$/Kg, unas 10 veces más caro que el cobre.

Hay que apuntar que aunque haya similitudes entre la minería del Cobre y de las tierras raras (extracción por solventes), lo que encarece estas últimas es el proceso de separación de los diferentes materiales, así como las discrepancias entre la oferta y la demanda.

Eso hace que con los precios actuales, la mina de Mountain Pass ya no es tan rentable como parecía cuando se reabrió [10]. Además, aunque las sanciones de la OCDE [11] a China por la restricción de Nd al mercado se hayan relajado, China está apostando por reducir y cambiar todo el tema de la minería de las tierras raras.

La razón: la contaminación. China tiene más del 60% de sus aguas que no son potables, y de éstas, casi la mitad no se puede utilizar ni para lavar nada debido a la radioactividad (la monazita de la cual se extraen es radiactiva) y a los contaminantes químicos que tiene [12]. Algunas de las zonas mineras, entre las cuales se distinguen las dos grandes minas de las que sale toda la producción de tierras raras, están tan fuertemente contaminadas que las aldeas en las que viven los mineros las llaman ‘las aldeas del cáncer’ o ‘las aldeas de la muerte’.

La reducción por extracción con solventes produce bastantes residuos químicos, a los que hay que añadir el uso de los corrosivos y tóxicos Cloro y Flúor moleculares, de elevado coste tanto económico como sobre todo energético de obtener (en formato Cl₂ o F₂, puros, sin ningún otro elemento), los residuos de ácido sulfúrico, restos fluorados, con metales pesados (entre los cuales el radiactivo Thorio) que se filtran con facilidad en el subsuelo y van a parar a las cuencas de los ríos próximos.

Por supuesto, China es plenamente consciente de ello, lo ha hecho público, y propone restricciones de producción, junto a un aumento del consumo interno y de los planes de aumentar su producción de renovables (en base a eólica de última generación, gran consumidora de Nd). Sin embargo, los precios del Nd no se disparan otra vez [13].

Esta dinámica extraña del mercado de las tierras raras se explica por varias razones. Y aunque no hay sobreoferta de Nd, a pesar de que se produce suficiente, el precio no sube [14].

Una de las razones, es que estas tierras raras son un elemento tecnológico, no sólo de vehículos híbridos o eléctricos, aerogeneradores o LED’s. También se usan profusamente en tecnologías varias, algunas de ellas, militares.

P

or eso, cuando hablamos de tierras raras, estamos hablando muchas veces de producciones bajas, con volúmenes de dinero bajos, pero que son esenciales para la estrategia y los ejércitos de muchos países. Es decir, hablar de minería de tierras y materiales raros (en éstos incluyo el Indio, por poner un ejemplo) de la industria se ha convertido en hablar de Geoestrategia. Con mayúsculas. No en vano, en la mayoría de enlaces que se adjuntan en esta página y que hacen referencia a la minería, la palabra estrategia y militar aparece a menudo, a veces más veladamente, a veces menos.

La otra razón es geológica, tal y como ya se ha explicado. Se ha dicho que el Nd subió de precio desorbitadamente debido a las restricciones de producción china. A pesar de ello, subir 450$ el precio del Prius, con la demanda que había, con esperas de muchos meses, no era el problema.

La producción del Prius estaba restringida no debido al Nd. No. A pesar de que la producción del mismo es baja y va algo por detrás de la demanda, si el precio no sube es porque la restricción es otra [15]. El cuello de botella desde hace años, y está previsto que siga siendo así durante la próxima década, se llama Disprosio [16].

Los motores de los vehículos híbridos y eléctricos llevan alrededor del 12% de Dy. Unos 120g de media. Una miseria. Los grandes nuevos aerogeneradores llevan proporciones más bajas, entre el 1 y el 12%, siendo lo habitual un 3%. La cantidad es mayor, pero la producción de estos es menor, y por tanto el monto total que se mueve para éstos no es tan prominente como para arrinconar al uso en el automóvil. Aún.

Este elemento se pone porque aumenta la vida útil y los resultados a altas temperaturas. Como estos motores trabajan con temperaturas más elevadas que los aerogeneradores, hace falta más, y es prácticamente imprescindible e insustituible.

Y de momento sólo hay una mina en el mundo que produzca Disprosio, que suministra alrededor del 97% del mismo, así como del resto de HREE’s necesarias: Baiyun Obo, en Mongolia (o sea, China). La producción en 2010 fue de 1400 toneladas métricas, y a 1200$ el Kg de Dy. A un precio de 60$/Kg de Nd, el motor del Prius gasta 60$ de Nd, y 144$ de Dy. ¿Queda claro cuál es el cuello de botella, la razón por la que la producción estuvo (y sigue estando, y se espera que siga así) restringida? ¿Queda claro por qué Renault, con lo suyos que son los franceses, ha decidido no utilizar tierras raras en sus coches?

Claro que con esa producción, se pueden fabricar más de once millones de Prius al año, pero Toyota no es el primer y único comprador de Dy. Y la producción mundial de coches está alrededor de 65.5 millones anuales, y unos 20 de transportes pesados (camiones, autobuses, sin contar maquinaria pesada de obra pública, o agrícola). Y el Dy tiene otros usos además de los imanes usados en motores (no sólo de coche) y generadores (no sólo ciertos aerogeneradores). Por ejemplo, se usa en las centrales nucleares, o en otras aplicaciones tecnológicas como láseres, discos duros, CD/DVD/BluRays, etc. Eso significa que la cantidad destinada los motores de los Prius y otros híbridos/eléctricos, es baja.

Un inciso. La batería del Prius utiliza otra tierra rara: el Lantano [17], alrededor de 10 – 12 Kg. Es el metal que se esconde detrás de la definición de batería de Níquel – Hidruro Metálico: ésta en concreto es de Niquel – Hidruro de Lantano [18].

Por supuesto, hay otras minas que podrían producir este material, y que se están afanando en abrir [19] o aumentar su producción, pero éste no es tan sencillo como el Nd, y muy poco común. Precisamente el nombre Disprosio significa ‘difícil de obtener’. Además, la demanda crece más rápido que la producción, y tiene varios problemas secundarios.

El primero, es que el proceso de obtener Dy da como resultado Cerio [21]. Mucho Cerio. Aunque se use para hacer LED’s blancos [21] (en la resina amarilla que llevan dentro, junto con Yttrio [22], considerado un HREE, que se obtiene en abundancia en el mismo proceso, y que convierte parte de la luz azul en amarilla, formando así el blanco), la demanda de éste es muy inferior a la oferta, igual que otros elementos o tierras rara asociadas.

Por eso, aunque el Cerio se venda, es a bajo precio, y los costes de producirlo se cargan en el Dy, aumentando el precio del mismo. También se cargan al Dy los costes de almacenaje y tratamiento del Cerio resultante.

S

i añadimos a todo esto que buena parte de todo el proceso es minorista, la planificación central China, y las necesidades militares, tenemos unas estrategias y dinámicas ‘de mercado’ (si es que se le puede llamar así), totalmente fuera de la lógica. Molycorp, la propietaria de la mina de Mountain Pass, y a la vez, la comercializadora del Disprosio chino, tiene problemas para mantener Mountain Pass, y suministra el Dy necesario para los militares americanos a partir (y con el permiso) de China.

El resultado, es que tanto la producción de aerogeneradores grandes y de última generación, así como la producción de vehículos con propulsión eléctrica, va a estar restringida, y en todo caso, algunos seguirán a Renault, como Toyota, que ya busca evitar las tierras raras [23], van a optar por tecnologías con menor rendimiento, y por tanto, con peores prestaciones.

Otro asunto importante y que ha vertido aún más ríos de tinta en comentarios, es el Litio. Se han hecho muchos cálculos sobre si hay suficiente en el mundo para sustituir todos los coches. Muchos fabricantes, como Toyota, se han afanado en comprar acciones, montar Joint Ventures, apostar por minas, comprar acciones de empresas de extracción y refino de Li. Se ha convertido al mismo en un elemento más a considerar del balance de cuentas. Las reservas son un elemento importante en el aspecto contable. Tanto es así, que la especulación inherente al método, a veces se ha convertido en auténtica especulación bursátil y hasta en fraude, como el caso de Bre-X [24].

Desde entonces, Canadá ha elaborado una normativa para especificar la manera de obtener y presentar los datos, según la cual se estipula el procedimiento para establecer tanto las reservas probadas como las probables, incluyendo las variables tecnológicas y económicas para cada caso concreto [25].

Esto no quiere decir que todas las prospecciones sean fraudulentas ni por asomo. Sólo hay que tener en cuenta que en realidad es un asunto bastante pantanoso, pues dichas prospecciones se hacen tomando sólo unas cuantas (que no tienen porqué ser pocas) muestras en varios lugares, y haciendo un caro estudio exhaustivo, pero sin sacarlo todo para hacer inventario. Esto implica que hay un porcentaje de error, que además dependerá para cada caso concreto, y que hay que ponerse de acuerdo con todas las medidas y los procedimientos, para que todos nos entendamos. Exactamente esto es lo que se ha hecho en el trabajo del estándar canadiense, así como el JORC [26].

Desde que los móviles, portátiles y tabletas empezaron a venderse en grandes cantidades, el precio y el interés por el Li se disparó. Algunos países y algunas empresas empezaron a ver que quien tenía Li tenía un buen negocio entre manos.

La explotación de Li está empezando, es algo relativamente nuevo, y el mercado, aunque por volumen y distribución se podrá considerar commoditie, todavía no lo es, no está suficientemente maduro aún. Poco le falta. Una demostración clara, sin embargo es la discrepancia entre la producción, liderada por Australia (la gráfica está en LCE, ojo), y las reservas, lideradas por Chile. O por Bolivia. No sólo es curioso esto, si no que en unas estimaciones, las reservas Bolivianas no existen, o son las mayores del mundo, el Salar de Uyuni.

Por tanto, echemos una ojeada al que es considerado el banco de datos más fiable que existe, el USGS (United States Geological Survey). Según este, en 2013 [24] las reservas y recursos mundiales (donde NO incluyen Uyuni) de Li son de 13 millones de toneladas métricas (MMT).

A partir de estos datos, estimar la cantidad de baterías que se pueden fabricar, si se considera un uso del 100% del Litio para estos fines, se hace estimando cuanto Litio hace falta para cada una. Es decir, depende de los KWh que queramos poner.

Se ha visto que una batería que de una autonomía más o menos presentable, como es el caso de Tesla, está en los 65 – 85KWh. Estimemos que para coches de gama más baja, dichas baterías serían de 50KWh. A 200g de Li metálico puro por KWh [28], esto hace 10Kg de Litio, o unos 52.8 Kg de Carbonato de Litio Equivalente (LCE).

Dividiendo las reservas por esta cantidad, tenemos que podemos fabricar 1300 millones de baterías. Actualmente se estima que encima de la Tierra hay más de 1000 millones de coches térmicos. Eso suponiendo que se usa todo el Litio del mundo para fabricar baterías de coche. Es decir, 65TWh de capacidad de almacenaje eléctrico en total. Suficiente para alimentar todo el mundo durante casi cinco horas.

Hechos. Datos, números. No hay discusión sobre las matemáticas. Sólo sobre las reservas y los recursos, y quizás los porcentajes.

Mientras una corriente de pensamiento piensa que descubriremos más depósitos de Litio en el mundo, y parte de los recursos encima se convertirán en reservas gracias a la tecnología, lo cual seguro que es cierto, otra piensa que lo que queda por descubrir no es tanto, ni lo que se dice es lo que es.

Analicemos con más detalle las especulaciones en el último sentido, puesto que el descubrimiento de nuevos yacimientos es algo que se puede dar por seguro, aunque la cantidad es discutible, especulaciones que vamos a intentar dilucidar. Además, un análisis de la situación del Salar de Uyuni (Bolivia), según muchos, la mayor de las reservas (de recursos, seguro) del mundo, que junto a las reservas de Chile (Salar de Atacama) y Argentina (Rincón, Salar del Hombre Muerto, Olaroz), cubren más del 60% de las reservas y recursos mundiales. A ver si explicamos porque en algunos casos Uyuni no aparece entre las reservas, mientras que en otros sí.

Para empezar, está el hecho de que el Salar de Uyuni no sólo es litio, si no también magnesio, en una proporción de este último de 18 a 1 del primero. El magnesio es un metal bastante usado en la industria, así que extraerlo también es interesante. Sin embargo, el problema está en separar ambos tipos de metales de manera económica, rentable.

Hay algunos procesos que permiten hacerlo, por supuesto. Pero no son rentables económicamente para las cantidades, concentraciones y precios actuales en el Salar de Uyuni. Bolivia está gastando bastante dinero del erario público en promocionar la investigación para conseguir métodos industriales económicos y así convertir este enorme recurso en reservas comercializables. En 2013, con los precios del Li subiendo, todavía no se había conseguido este reto. Esa es una de las razones por las que el USGS quitó los 5.9MMT que tenía asignados a Uyuni en 1999 (sobre un total de 9.4MMT en todo el mundo) y que no aparecen en el informe de 2013, cuando ya el total es de 13MMT, y donde Chile, concretamente, el Salar de Atacama, pasa de 3MMT estimados por el mismo USGS en 1999 [29], a 7.5MMT. Un aumento del 150%!!!

El coste de desarrollar (si es que se consigue) esta tecnología, es una externalidad que de momento corre por cuenta del gobierno boliviano o sus universidades, y que de momento, y seguramente nunca, no se carga sobre el precio del Li obtenido de ese salar, en un mercado como el actual [30].

De cara a la minería del Li, hay varios tipos de proceso diferentes. Uno es el proceso sobre ‘roca dura’, como el empleado en Australia [31], con minas a cielo abierto, que implica elevados consumos de energía para perforar y cargar la mena en las profundidades y moler la roca y procesos de elaboración complicados. Curiosamente, si Australia era la mayor productora de Litio del mundo y lo hacía por este método, fue debido sobre todo a que la mina de donde lo sacan es de Tántalo (a partir de Tantalita, siendo entonces el principal productor mundial), con lo que los mayores costes se asumen en buena parte sobre la venta de Tántalo, no sobre la venta de Litio. Sólo el postprocesado del material extraído (ganga) para obtener el Litio es lo que determina si es rentable sacarlo o no.

Dado que el uso de Tántalo en la electrónica está más bien estancado, puesto que los últimos avances en condensadores cerámicos (que usan Paladio, de la familia del Platino, a unos 800$ la onza) hacen menos interesante el uso de los más caros condensadores de Tántalo, el interés para seguir produciendo Tántalo y el Litio como derivado está cayendo, dando prioridad a los métodos de extracción a partir de salmueras.

El otro método es más sencillo, y es el que se aplica precisamente en los salares. Para ser más exactos, estos salares son cuencas endorreicas, lagos formados por corrientes de agua tanto superficiales (ríos), como por corrientes de aguas subterráneas, que arrastran gran parte de sales de las montañas donde se recoge el agua de dichas corrientes, generalmente proveniente del deshielo, y que en un bajío se acumulan formando un lago, donde las elevadas concentraciones de sales, escasa humedad, elevadas temperaturas, sequías, han permitido que dichas sales se fuesen acumulando durante milenios, hasta el punto en que ahora sólo se ve la superficie de sal medio cristalizada, recubierta de una fina capa de tierra (aunque en las fotos parece una superficie blanca, en realidad tienen una tonalidad marrón) con una capa superficial de elevada porosidad por donde circulan estas corrientes subterráneas de agua, que es donde se evapora parte del agua y se concentra la sal.

En las capas más profundas, dependiendo del salar, se encuentra halita, sal común sólida, cristalizada, totalmente impermeable, sin porosidad, sin nada más. Sin Litio. Las capas superiores son porosas, también formadas en mayor parte por sal común, mientras que las sales de litio, al ser más solubles, se quedan diluidas en la salmuera, que fluye a través de los intersticios.

Esto ha llevado a más de uno a pronosticar que la cantidad de litio que hay es prácticamente inagotable, puesto que fluye con el agua que llega. Aunque el 78% de la misma sea de lluvia, que hasta donde yo sé, no llueve litio, y que no tienen en cuenta que cuanta más sal hay, especialmente si es tan soluble como la de litio, el agua en lugar de depositarla, lo que hace es arrastrarla y llevársela rio abajo.

Todo esto desemboca en la manera cómo se extrae el litio. Primero se pasa por hacer pozos o zanjas en el suelo del salar, donde se llenan de la salmuera que afluye a través de los intersticios porosos del salar, arrastrando las sales solubles con ella.

A partir de aquí, hay varios métodos. En el método ‘clásico’, esta salmuera luego se bombea a pozas o piscinas grandes, no muy profundas, donde se deja al sol evaporar el agua, con lo que aumenta la concentración de sales, y algunas de ellas, las menos solubles, precipitan al fondo, dando lugar a diferentes productos según el tiempo y la exposición de dichas salmueras. Es la separación por precipitación selectiva.

Según la mezcla de sales, se obtienen diferentes proporciones de productos, la mayoría de uso industrial o de otro tipo. Muchos de estos productos no son tan atractivos como el litio, pero precipitan antes.

En el caso del salar de Rincón, el primer producto que se obtiene es Cloruro Sódico (NaCl). Sal común, que no interesa. Una vez la pileta en la que se ha precipitado este material ha alcanzado el nivel de concentración indicado, la salmuera que contiene es transferida a la siguiente piscina, donde se obtiene Cloruro Potásico (KCl). Algunas de las empresas que comercializan el litio que ya operaban en la zona desde hace tiempo, como SQM, precisamente tienen como elemento principal esta sal, una de las que se usan en las centrales eléctricas de concentración solar con sales fundidas, aunque su uso principal es como componente de fertilizantes, puesto que el Potasio es uno de los tres elementos más importantes para la agricultura (junto con el Nitrógeno y el Fósforo).

En estas piletas la salmuera puede pasarse la salmuera meses, dependiendo de la concentración, la lluvia (que la diluye, retrasando la producción), el sol (menos sol o durante noches que puede incluso helar, pues no es raro alcanzar lo 25ºC bajo cero) y otros factores meteorológicos. De ahí, lo que queda es una salmuera donde hay mezclados carbonato de litio y carbonato de magnesio, con diferentes proporciones, y con concentraciones de 10 gramos por litro (1%) o 10000 partes por millón (ppm). El proceso, hasta aquí, puede haber tardado 6 meses.

Éstos se separan utilizando diferentes métodos, bombeando directamente esta salmuera rica en litio ya a la planta de tratamiento, donde, según la empresa y la mezcla de Cloruro de Magnesio, Cloruro de Calcio (generalmente en mayor proporción) y Cloruro de Litio, mediante diferentes reactivos (en cantidades industriales, que hay que obtener, traer, procesar, y luego eliminar), obtienen una salmuera con el LiCl como elemento principal.

Luego, esta salmuera se hace reaccionar con Carbonato de Sodio en casi todos los casos, que acaba en salmuera de Carbonato de Litio (Li2CO3) con sal común. Esta aún debe ser procesada para extraer el Carbonato de Litio en las concentraciones requeridas: industrial (98.5%, el de menor precio), grado técnico, y el de grado batería, de más del 99.5%. Esta fase se llama Polishing (pulido), y se emplean filtros de intercambio iónico, puesto que no sólo se trata de pureza y concentración del Carbonato de Litio, si no de los elementos que forman las impurezas. En este apartado, se producen pérdidas de material, generalmente más cuanto más alta la concentración. Por eso, el Li recuperado del salar nunca es el 100% del técnicamente extraíble. Varía entre el 40% en Atacama, y el 70% en Rincón.

Hay un segundo método que pasa por filtrar directamente la salmuera tal y como sale del salar, sin pasar por ninguna pileta o poza, a alta presión y alta temperatura con unos filtros a base de alúmina, donde se queda el Cloruro de Litio. Luego, estas columnas de filtrado deben ser lavadas con agua limpia para obtener salmuera muy rica en Litio, que aún así luego es puesta a evaporar en piletas, si bien este proceso es menos importante en este caso. La salmuera filtrada restante, ‘empobrecida’ en LiCl, es devuelta al salar.

Este proceso es particularmente intensivo en el uso de energía, tanto para presurizar la salmuera como para calentarla (recordemos que por las noches puede llegar a helar). Y también requiere abundante agua limpia. Es el método que utiliza FMC.

Como contrapartida, éste ofrece un resultado más libre de impurezas, con una concentración más elevada de Carbonato de Litio.

El Salar de Atacama de Chile, segundo productor, está situado a gran altura, en el desierto del mismo nombre, el más seco del mundo. A pesar que la salmuera proviene del mismo salar, también necesita agua limpia con la que realizar varias operaciones, como extraer las diferentes precipitaciones y limpiar las piletas una vez vaciadas.

Estos procesos de momento se hacen con camiones cisterna, en caminos difíciles y largos (más de 4 horas), que son luego los que se usan para llevar el material extraído a los puertos de embarque y procesado final. La infraestructura necesaria es precisamente donde ahora se está haciendo hincapié, visto el interés en comercializar dichas reservas, lo cual en poco tiempo hará este tipo de procesos mucho más rentable y económico, por sencillo, que la minería de roca dura. Máxime si tenemos en cuenta que las mejores y más abundantes reservas (y recursos) están todas juntas: Atacama, Uyuni, Hombre Muerto en el punto en donde se encuentran las fronteras de Chile, Bolivia y Argentina, el Triángulo del Litio.

El puerto de Antofagasta, así como Potosí y Salta son las ciudades más próximas, y por ende, donde se va a manejar todo el proceso mayorista de producción de Litio del Mundo. Conjuntamente tienen más del 60% de las reservas mundiales de Li. Según el último informe del USGS, sólo Atacama, con sus 7.5MMT’s ya tiene el 58% de dichas reservas.

Es decir, en estos momentos se está empezando a explotar la minería del Litio de manera industrial, cosa que hasta ahora era un mercado minoritario. Esto ha llevado, en buena parte debido a la explosión de ventas de teléfonos móviles, tabletas, ordenadores personales y demás electrónica que hace uso de este tipo de baterías, a que se pase de mercado minoritario a una casi segura commoditie, básicamente por la subida de precios que ha experimentado este elemento en estos años. Incluida burbuja coincidiendo con la crisis de 2008.

La utilización actual de litio es variada, y la cantidad que se destina a las baterías es relativamente baja (alrededor del 25%), pero se espera que todo esto cambie mucho y a gran velocidad, a medida que se van extendiendo las utilizaciones de estas baterías. Incluso con el estancamiento de ventas de telefonía móvil y de tabletas, la demanda para este tipo de dispositivos difícilmente va a bajar, puesto que las baterías son consumibles, como ya se ha explicado.

Sin embargo, la utilización de litio para baterías es algo muy exigente. Requiere una pureza del 99.5% del carbonato de litio. Eso implica un proceso de refino que ‘desperdicia’ alrededor del 30% del litio que le entra. Lo cual significa que para las baterías no se puede usar todas las reservas, sólo el 70% en el mejor de los casos. Aun suponiendo que ese 30% restante, de menor concentración, es el que se destina para otros usos, de repente nos encontramos con que ahora la cantidad de baterías que se pueden producir es de 910 millones. Menos de los que ahora ya hay (y subiendo).

Pasando ahora a especulaciones, de cara a un futuro, lo más lógico es que la explotación de salares sea lo más común, dado que es lo más fácil, lo que menos energía requiere, dejando la extracción de roca dura para cuando las reservas en los salares empiecen a ser más difíciles de extraer. Además, la producción industrial no es muy compatible con la intermitencia diaria del sol, así que es posible que a medida que aumente la demanda, el precio suba no sólo para aumentar las infraestructuras necesarias, si no porque el proceso se industrialice para dar salida a tanta demanda, y la evaporación de agua con la sal pase a hacerse mediante otros procesos, aunque sea sólo de noche.

Y dado que los salares están en superficie, es raro que a estas alturas de nuestra historia, no estén todos inventariados, medidos y comprobados en cuanto a concentración de litio. Uyuni es el salar más grande del mundo y el elemento más brillante de la tierra vista desde el espacio. Así pues, lo más probable es que los descubrimientos de reservas de litio vayan más en la parte de minería subterránea y/o cielo abierto que no en forma de salares. En la parte más difícil de extraer, la parte de las reservas caras.

A esta especulación, hay que añadir algo que ya se ha insinuado. Las reservas de litio son un elemento más en el balance de cuentas de los estados y las empresas que están metidas en este negocio. Una empresa que compra un salar donde apenas hay litio, y luego ‘descubre’ que las reservas y recursos de litio del mismo salar se multiplican por dos, obtiene, de golpe y porrazo, simplemente por la maravilla de la escritura en un papel, una mejora económica tremenda.

Si analizamos los cambios experimentados en la valoración de las reservas del Salar de Atacama, con su espectacular subida del 150% (respecto de la valoración que hizo el mismo USGS), y nos atenemos a algunos estudios realizados por geólogos sobre este tema no sólo en Atacama si no en otros salares, parece que las reservas mundiales están algo hinchadas. Tiene un cierto parecido con las tasaciones que hacían los bancos de los inmuebles a la hora de dar la hipoteca.

Uno de los atractivos de mejorar el activo en el balance de las empresas (o estados, en este caso, el chileno), es que suele servir para atraer a otras empresas para la inversión y joint ventures. Por ejemplo, Toyota ha invertido mucho capital en comprar parte de estas reservas para, junto con alguna empresa de fabricación de baterías, producir como sindicato vertical (desde la producción hasta la comercialización, toda la cadena bajo un único mando) los vehículos híbridos y eléctricos del futuro, desplazando así a posibles competencias.

Una de las razones del espectacular incremento de las reservas de Atacama, parece ser que es debido a que las últimas valoraciones consideran que todo el monte es orégano. Perdón, que todo el salar, con profundidades que llegan a más de 600m es de salmuera con Litio, sin ningún estudio sismológico. Sin embargo, según estudios anteriores, la zona prosa apenas alcanza los 40m (frente a los más de 100 que alcanza en algunos puntos el salar de Rincón, por poner un ejemplo, aunque tenga menor profundidad de salar), siendo el resto Halita sólida, sin ningún otro contenido más que sal común. Esta parte es la que precisamente dispara las posibles reservas.

Otro punto poco conocido, es que la capacidad de extraer el Litio depende de la concentración, y ésta varía mucho según la zona del salar, la profundidad, y otros factores. Donde está más concentrada, es más fácil de extraer, con mejores concentraciones y resultados, y haciendo que partes bastante grandes del salar, a pesar de tener recursos, no sean aptas para la extracción del material de interés, lo cual descarta directamente una parte importante de las reservas, pasando a formar parte de los recursos, y reduciendo aún más la cantidad de materia prima que en realidad se puede extraer.

Pero resulta obvio, que de momento todo lo extraído y lo que se está empezando a explotar, son precisamente estos ‘epicentros’ de concentración, donde es más fácil y barato obtener el Litio debido a su mayor concentración.

Según el estudio realizado por Meridian International Research [32], al parecer, las reservas de Atacama extraíbles actualmente de forma rentable con los precios del momento de publicación de este estudio (2008, algo desfasado ya), son de menos de 1MMT, de las cuales ya se han extraído más del 10% (y sin embargo, no se reducen las reservas en la misma cantidad), y el total estimado en el mundo de forma, según los autores, realista, apenas está en los 4MMT. Contando Uyuni, ojo. Quizás, con precios más elevados, parte de los recursos (que ellos admiten que están ahí, y que la confusión en realidad es de recursos tomados como si fuesen reservas, es decir, como si todo fuese extraíble) se podrían volver interesantes de extraer, con lo cual podrían superar este valor, pero en ningún caso, llegar a los 10MMT que harían falta para fabricar 1000 millones de baterías (de 50KWh, recordemos), una para cada coche que tenemos ahora.

Mucho menos crecer en cantidad de coches, a no ser que éstos tengan una autonomía menor: si reducimos la capacidad a la mitad, tendremos el doble de baterías con la misma cantidad de Litio. Con 4MMT de Li, y con baterías de 25KWh (como las del Fluence o del Leaf, aproximadamente), podríamos tener 800 millones de vehículos eléctricos (y cero teléfonos móviles, tabletas, portátiles, medicinas antidepresivas, sin cristales en los coches, la fotovoltaica sería más cara, etc).

Pero hay que tener en cuenta dos factores: el tiempo que tardamos en fabricar tanto coche, una parte de las baterías ya han llegado al final de su vida útil, y, segundo, que estamos esperando crecer, es decir, que se superen estos 1000 millones de coches. Y además, hay otros contendientes por las baterías.

Una manera de estimar el posible crecimiento, es mirar la producción actual. En 2013 se produjeron poco más 35000 toneladas de litio (de nuevo, según el USGS). De éstas, sólo el 25% se dedicó a baterías, y la mayoría eran para usos de electrónica, no de vehículos. Aún así, ese 25% daría para fabricar 875000 baterías de 50KWh. Menos que los motores (de los que hay más demanda) que se podrían producir con el límite impuesto por el Dysprosio.

Curiosamente, el informe de Meridien, tirando a pesimista, estimaba que habría una demanda para 2013 de más del doble que ha habido en realidad. Lo cual ha hecho desinflarse la burbuja de precios del litio que hubo. Pero también ha reducido el interés por un mercado incipiente que no acaba de arrancar. Eso ha propiciado una reducción de las empresas con interés en explotar estos recursos, y una ralentización en los desarrollos de dichas explotaciones.

Así pues, en Chile (Atacama) está SQM, cuyo principal producto y negocio es el KCl, y que tiene la capacidad de tirar por el suelo el Carbonato de Litio para quitarse de encima la competencia. Bolivia, Comibol, no parece en disposición de hacer nada rentable debido a la elevada concentración de Magnesio frente al Litio, y en Argentina están FMC desde 1995, con planes de expansión de su planta de producción a 15000Tons/año, ADY (Salar de Rincón), con planes de expansión de su planta de demostración que se estima que para 2016 puede llegar a producir 20000Toneladas/año, y Orocobre en Jujuy y Olaroz, con una planta de 15000Toneladas/año. En el Salar del Hombre Muerto está Galaxy (donde también está FMC), pero parece que van a dejar el mismo: han echado a todo el personal. El resto parece que no va a prosperar, lo cual deja el mercado de las salmueras en manos de cuatro o cinco productores.

Con este nivel de producción, el plazo de renovación de coches no parece ser muy rápido. Eso implica que muchas baterías se tendrán que reciclar para mantener el máximo de Litio posible en uso, pero dicho reciclaje nunca es del 100%. De hecho, se estima que en estos momentos sólo se recicla alrededor del 20% de las baterías producidas, y en la mayoría de casos, dado el ‘bajo’ precio del Litio, junto con su reducido porcentaje en peso en las baterías, hace que se desestime el reciclado de dicho metal, dando más importancia a reciclar los elementos caros que proporcionan más beneficios: el Cobalto, el Cobre, y el Aluminio.

Tampoco se recicla el Litio que se usa en lubricantes, cerámicas o en cristales (entre ellos, en los paneles fotovoltaicos, o en los coches), que hoy por hoy es la mayoría. Y el reciclaje siempre introduce pérdidas, junto a un porcentaje de material que está pendiente de reciclar pero fuera de utilización.

Para colmo, no sólo con la fabricación de cristales, lubricantes, medicinas, tiene que competir el litio. No. Resulta que no sólo los coches utilizan baterías. Hay muchas propuestas para utilizar las baterías de litio para el almacenamiento eléctrico en hogares y en la red, así como en aerogeneradores e instalaciones fotovoltaicas o de generación energética, especialmente en la llamada ‘smart grid’. Incluso se propone que las mismas baterías de los coches eléctricos, si están enchufadas al cargador, pudiesen ser utilizadas con este fin.

En total, si se hablasen de reservas probadas diez veces superiores a lo que se estima necesario para los coches eléctricos, no habría ninguna razón para discutir. Sólo que no es el caso, de hecho, las reservas actuales, incluso creyéndose las estimaciones optimistas, no dan para tanta batería y tanta aplicación.

Sin embargo, en opinión del autor, este límite es difícil que llegue, a diferencia del problema con el Dysprosio, ya que probablemente no se llegarán a necesitar tantas baterías de Litio.

Pasemos ahora al segundo punto de la problemática con la logística. Estrechamente vinculado, por cierto, con las baterías, ya que trata precisamente que el número de vehículos eléctricos (o híbridos) siempre será menor que el número de baterías.

Se trata del asunto del cambio de baterías cargadas por otras la descargada del coche en estaciones de servicio. La problemática con dichas estaciones es amplia y no sólo cubre el cambio de batería de manera rápida, aunque probablemente éste sea el punto más controvertido del momento.

La historia va por el punto en que la baja autonomía de estos vehículos implica que haya más puntos de recarga, a ser posible, rápida, y si encima tienen el sistema de cambio rápido de la batería descargada por otra lista al 100%, pues mejor.

Una empresa californiano – israelí (cómo no), llamada Better Place [33] hizo esta propuesta. Nada nuevo: las carretillas elevadoras de uso común en la industria utilizan esta técnica desde el principio de los tiempos. En la década de los 30 hubo flotas de camiones de reparto en los EEUU que usaban este mismo principio [34]. Sin embargo, la propuesta de esta empresa estaba basada en una estación automática de cambio en menos de 90 segundos, algo parecido a la presentación que hizo Tesla en el mismo sentido [35], aunque nunca nadie haya encontrado todavía estas instalaciones ni haya podido cambiar la batería de su Modelo S de forma automática [36].

Better Place tenía un acuerdo con Renault para montar la infraestructura, pues el único coche que estaba previsto que pudiese hacerlo en el momento de firmar el acuerdo, era el Fluence. Por eso el plan de despliegue empezaba en California, Israel, Francia y Noruega. Los dos primeros son evidentes: los centros de I+D y producción, el tercero también es lógico por el acuerdo, y el último, el interés radicaba en una producción de electricidad a base de barata hidroeléctrica (>98%), muy buenos descuentos en los elevadísimos impuestos de los países nórdicos (que suben el precio de los coches normales bastante por encima del de los eléctricos), y la previsión de ventas de vehículos de este tipo en este país precisamente por esta política impositiva [37].

El desarrollo de esta estación estaba hecho, y ya había varias en producción y funcionamiento, por un coste de medio millón de euros cada mecanismo (más la infraestructura, edificación, permisos). Sin contar con la inversión en baterías de repuesto, mantenidas totalmente cargadas, a la espera de que apareciese algún Fluence para realizar el cambio.

De la misma manera, en España se han puesto gran cantidad de puntos de recarga en gasolineras, con una inversión bastante más baja (unos pocos miles de euros) que además iba acompañada de primas, desgravaciones e incentivos fiscales. Con esto, el ‘problema’ de la autonomía escasa quedaba paliado, esperando que eso animase las ventas de coches eléctricos y redujese la ‘ansiedad de autonomía’ o ‘range anxiety’ [38] que acompaña a los eléctricos.

Sin embargo, la escasa autonomía de los vehículos comercializados implican una red muy tupida, es decir, mucha inversión. Y dicha inversión, aún con incentivos públicos, no se realiza de forma privada si no se ve claramente que haya un futuro, aunque sea a medio plazo [39].

La falta de ventas del Fluence eléctrico, la falta de quórum en general, la crisis económica, y la subida de precios de la electricidad, han hecho que tanto Better Place como otras iniciativas similares, hayan quebrado, abortando todo intento de suavizar el asunto de la autonomía. No sólo eso, si no que muchas de las gasolineras que tenían estaciones de recarga, ante la subida de los costes (fijos, independientes del consumo o uso) de la potencia contratada debido a que muchas tenían estaciones de recarga rápida de decenas de KW, han quitado dichos puntos de recarga.

Sobre todo si tenemos en cuenta que algunas de estas gasolineras no han cargado ni un solo coche desde 2008.

Ni uno.

Retorno económico de 0.0€ sobre la inversión y gasto realizado, aún con incentivos gubernamentales. El batiburrillo de normas y estándares de los conectores de carga tampoco es que haya ayudado, precisamente.

Pero ver el tema de las estaciones de recarga sólo desde el punto de vista de inversión en estaciones automatizadas y/o puntos de recarga, es muy miope, corto de vista. Hay que ver varios puntos más: la cantidad de baterías inmovilizadas que hacen falta para que esto funcione, suponiendo que esto acaba por funcionar.

Eso implica que se tienen que fabricar más baterías que coches que usan dichas baterías. Y encima, de varios modelos, puesto que no sólo de Fluence se van a nutrir las carreteras, supuestamente. Si antes comentábamos que había serias limitaciones en la fabricación de baterías para vehículos eléctricos, este punto implica que necesitamos aún más. Por supuesto, no sería el doble, presumiblemente con un 50% más de baterías habría más que de sobras. Pero eso implica que la cantidad total de coches con baterías de litio circulando, sería un 33% menor.

Ojo, las carretillas elevadoras y otros aparatos que funcionan con baterías y que tienen precisamente este esquema de funcionamiento, suelen tener entre 3 y 10 packs de baterías para ir cargando y cambiando para cada carretilla elevadora. Estimar que hacen falta sólo 0.5 baterías extra por coche (sin contar la renovación de las mismas) puede ser considerado conservador.

El problema financiero de tener almacenadas decenas de baterías que no se están usando tampoco es moco de pavo. Es un dinero que se tiene que invertir al principio, y que tiene un coste financiero que debe pagarse se usen o no. Este ha sido el principal escollo y la razón de mayor peso para la quiebra de este sistema. Incluso es extensible al mismo propietario del vehículo eléctrico y su batería, sobre todo si se usa leasing o renting, como es el caso del Fluence. Hagas los quilómetros que hagas al mes, se tiene que pagar el alquiler de la batería.

Otro punto espinoso, del que no hay apenas literatura, es el de la logística y distribución de combustibles a las gasolineras actuales. Es espinoso por varias razones. La primera, es porque la logística de distribución de carburantes es costosa, no sólo por el transporte y el personal necesario, sino también porque implica personal atendiendo los surtidores y por ende, unos costes. De ahí que las gasolineras ‘low cost’ que últimamente imperan sean totalmente automáticas, sin personal. Bueno, algo de personal de mantenimiento y supervisión sí que hay, pero una persona puede atender a bastantes estaciones.

Estos costes pueden suponer fácilmente la mitad de los costes de los combustibles. Ojo, costes de funcionamiento de la empresa, no coste directo en nuestro bolsillo. Si analizamos lo que se paga por los combustibles, nos encontramos que más de la mitad son impuestos que van a parar a los gobiernos, no a las empresas de hidrocarburos. De esa mitad, otra mitad (un 25%) son gastos de todo el tinglado necesario para repostar. Estaciones de servicio, mano de obra, distribución, impuestos sobre el negocio (contribución, beneficios empresariales), refinado, beneficios. El precio de la materia prima y sus aditivos es bastante bajo.

Dicho de otra manera: la logística de los hidrocarburos genera trabajo (y grandes cantidades de ingresos para las arcas públicas, y beneficios para unas empresas). Sin embargo, las electrolineras necesitan 0 mano de obra. El mantenimiento es más bajo aún, la distribución es otro punto que trataremos a continuación, la facturación es automática, los impuestos (de momento), reducidos, si no directamente subsidiados, la instalación, mucho más sencilla (no hacen falta depósitos anti explosión).

Un coste menos. Aparentemente ventajoso, pero que reduce la cantidad de trabajo. Y también la cantidad de gastos para las compañías, con lo que el aumento teórico de consumo eléctrico puede ser hasta beneficioso si se hace con energías fósiles, pues la logística es mucho más sencilla y económica, hay menos sueldos e intermediarios, menores necesidades de refino y aditivos. Es decir, si simplemente cambiamos el tubo de escape del coche a la central eléctrica, igual resulta que muchas grandes empresas de hidrocarburos salen ganando en lugar de perdiendo, mientras se pierden puestos de trabajo, e impuestos que tarde o temprano el gobierno querrá recuperar. Así pues, no es de extrañar que muchas empresas energéticas sean a la vez eléctricas y gasistas, puesto que muchas de las centrales eléctricas funcionan con gas (el famoso ciclo combinado).

Sin embargo, visto que, de momento, los sistemas de cambio rápido de batería y las estaciones de recarga ‘clásicas’ en las gasolineras no funcionan, hace falta cambiar de estrategia. Mirar otras soluciones que puedan funcionar.

Hay una que parece ser funcional, posiblemente una de las pocas que hayan visto algún que otro coche eléctrico cargándose: puntos de recarga en centros comerciales y/o zonas de ocio, especialmente restaurantes y cines.

La lógica es sencilla. El proceso de recarga es lento, media hora no son los 5 minutos que uno tarda en llenar el depósito. En esa media hora, o dos horas, uno puede aprovechar para hacer la compra, comer, ver una película, etc. Eso implica que a los comercios, restaurantes, zonas de ocio, les puede parecer interesante poner puntos de recarga, aunque no sean de recarga extra rápida (para reducir los costes por potencia contratada), como reclamo económico. Oferta especial: entrada de cine y recarga de tu coche por sólo 5€. Recarga gratis si compras más de 10€ en productos del súper. Menú diario con recarga incluida. Café aparte.

Sin embargo, ahí aparece el último de los puntos importantes de la logística. El ya mencionado de la distribución eléctrica. Las potencias contratadas. No la generación, que es el tema que se abordará en la siguiente entrada (con escasa profundidad, dada la complejidad del asunto).

Una fábrica o nave industrial grande, una gran empresa, suele tener contratada potencias muy elevadas, del orden de decenas o centenas de KW. Hasta megawatios en algunos casos, con más de un proveedor. Incluso hay consorcios de grandes consumidores de electricidad (fundiciones de aluminio/acero, cementeras, Seat) que tienen por contrato que parar de consumir en caso de necesidad social (apagones, por ejemplo).

Evidentemente, los polígonos industriales y las grandes empresas e industrias, no van a tener ningún problema para poner puntos de recarga para sus automóviles.

Pero resulta que el mayor interés para la producción eléctrica, es incentivar la recarga nocturna o a primera hora de la mañana, para mantener lo más llana posible la curva diaria de producción eléctrica [40].

Eso implica que tanto los edificios residenciales como las zonas comerciales van a tener mayor consumo. Si una finca con una decena de pisos tiene previsto en la actualidad un consumo de potencia de pico de 4.4KW por piso, el total son 44KW que podemos redondear en 50KW sin contamos servicios de alumbrado comunitarios, ascensor, luces del párquing.

Pero si todos los vecinos deciden comprarse un coche eléctrico para cargarlo en el parquin comunitario, entonces hacen falta dos cosas: contadores o puntos de recarga individualizados (hey, que quiero recargar mi coche, y sólo mi coche, que no quiero que el vecino del 4º recargue el suyo en mi contador, a mi costa, por barata que salga la electricidad), y prever un suministro eléctrico adecuado. Si por coste, cada vecino decide que con 4.4KW de potencia de recarga para su coche basta, y sólo hay un coche por piso, entonces hay que duplicar la potencia del edificio, la acometida eléctrica… y el transformador de la subestación, y el tendido eléctrico desde la central hasta la ciudad, de la subestación a los edificios, etc.

Es decir, hay que cambiar, modernizar y reforzar toda la distribución eléctrica de todas las zonas residenciales, y en menor medida, por lo que se ha explicado anteriormente, las comerciales. Eso no es moco de pavo, aunque una demostrada lenta implantación del vehículo eléctrico al menos ayuda a acometer estos cambios. Los montos de dinero involucrados son grandes, muchos dependen del erario público, y más concretamente, de la Red Eléctrica Española. No es para nada una inversión baladí.

En algunos países nórdicos donde hay más implantación de vehículos de esta índole, todo y siendo un porcentaje muy bajo, ya están experimentando problemas de suministro eléctrico en las zonas con las instalaciones más antiguas, que además, al ser centros históricos, suelen ser precisamente las que más incentivadas suelen estar para hacer el cambio [41]. Máxime si la calefacción en esos países es eléctrica (por el bajo precio de la electricidad hidroeléctrica, y la escasa población en países relativamente extensos). Aunque una parte importante de la autonomía del coche eléctrico se vaya a calentar a su conductor y su batería en lugar de a mover el vehículo[42].

Este preciso punto, junto al estudio de la producción eléctrica son la parte más relevante para los gobiernos, siendo la producción eléctrica el auténtico pilar de la electrificación y la conversión del sistema energético de nuestra sociedad a uno renovable. El coche eléctrico sólo representa la posibilidad de electrificar una parte del transporte que consume específicamente derivados del petróleo o gas. De hecho, casi todo el transporte consume en exclusiva derivados del petróleo, y los pocos vehículos que usan gas con coches o algunos autobuses.

La fabricación del mismo mediante sistemas renovables no se ha abordado, sólo se ha analizado someramente desde el punto de vista logístico, para constatar que éste está suponiendo una limitación como mínimo en la capacidad de producción, imponiendo unos ritmos de renovación del parque así como algún posible límite en el total de vehículos producibles.

Recapitulando lo expuesto en este largo texto:

• Las tierras raras utilizadas en los motores, y en menor medida, en las baterías, dan problemas de precio, y, sobre todo, de suministro, limitando la producción de vehículos híbridos y eléctricos. Es un problema actual.
• Las reservas de Litio ponen en duda que se puedan llegar a fabricar tantas baterías como las necesarias para cubrir el parque automovilístico actual, mucho menos si se pretende tener más autonomía y además electrificar muchos otros elementos no analizados aún. Sería un hipotético problema futuro, pero que hay que plantearse ahora.
• La red de estaciones de cambio de batería es totalmente inviable económicamente en la actualidad. La red actual de estaciones de recarga, más económica, sigue siendo escasa, y aún así, no tiene clientes. Es un problema actual, ha sido un problema pasado, y será un problema en el medio plazo.
• La distribución de la energía eléctrica podría llegar a ser un problema en caso de implantación masiva de vehículos eléctricos. No tanto por las posibles electrolineras, si no, sobre todo, las subestaciones de zonas residenciales. Es un problema actual en según qué países, y eso que el parque aún es reducido. Será uno de los grandes problemas futuros, aunque al menos ya se conoce y está estudiado por los responsables.
• Hay efectos secundarios en todo este entramado que no se explican, como la pérdida de puestos de trabajo, y la reducción de gastos para las empresas petroleras, desapareciendo la distribución de combustibles. Es un problema actual, no sólo por el cambio de parque, si no porque incluso las estaciones de servicio de combustibles siguen un camino parecido. Las tasas de paro son una de las mayores preocupaciones de los españoles desde 2008, y van a seguir siéndolo.
• Uno de los problemas del coche eléctrico es como el problema del huevo y la gallina. No se venden coches porque no hay infraestructura, y no hay infraestructura porque no se venden coches eléctricos.

Hay un dicho castrense que dice que los reclutas y aficionados estudian estrategia. El Estado Mayor del ejército, los generales y los grandes estrategas, estudian logística.

ADDENDA:

Hasta estas líneas, un artículo que se terminó de escribir a mediados de julio de 2014, hace más de dos años en el momento de ampliar la información con estas líneas. Mucho ha llovido, y las premisas no sólo permanecen sino que además han aparecido nuevos datos e informaciones al respecto que complementan estos aspectos, razón de estos nuevos párrafos.

En estos meses, más información se ha ido recopilando e informando. El descenso de precios de las baterías, junto con el descenso de precios de las materias primas, han sido muy parejos, hasta el punto que la caída porcentual es prácticamente idéntica, lo cual, tras varios cálculos del autor, confirma que se ha llegado al límite de mejoras de las baterías hacia 2011, con unos costes de fabricación por materias primas superiores al 80% del coste total de la celda primaria.

Hacia finales de 2015, con el anuncio del Tesla Modelo 3, presuntamente de bajo coste (35000$), Elon Musk dijo que para 2020 necesitaría el 100% de la producción (de 2015) mundial de carbonato de litio (en total, no específicamente de grado batería). Es decir, hay que duplicar la producción en 4 años.

Por esas fechas, coincidiendo con el ‘Dieselgate’, VW anunció también la fabricación de baterías en masa en breve.

El resultado no se hizo esperar: el precio de todas las materias primas necesarias se ha disparado. El cobalto, uno de los elementos usados, ha subido en menos de un año, un 30%. El carbonato de litio, mejor ver la gráfica adjunta.

Si todas las materias primas suben de precio de forma marcada, y sabiendo que Tesla necesita el 100% de producción para 500.000 coches, lo cual representa menos del 0.8% de la fabricación mundial, resulta que para cubrir la demanda actual haría falta multiplicar la producción por 150 veces como mínimo, y eso no sólo no se hace de un día para otro, si no que requiere que los precios sean altos durante años para que se pueda materializar y financiar la capacidad productiva, a la vez que se buscan nuevos recursos, cosa que como ya se ha explicado, está limitado (los salares están todos inventariados, seguramente hinchados, y la roca dura probablemente no sea rentable en el largo plazo ni con estos precios) y además causa problemas colaterales a otros usos de dichas materias primas, como es el caso del cristal usado para los paneles fotovoltaicos.

En resumen de esta adenda, los precios se han disparado, cosa que presumiblemente ningún tamaño de fábrica podrá reducir de ninguna manera (hace décadas que se fabrican millones de celdas, la economía de escala ya está implantada, amén de tener ejemplos que lo demuestran [43]), estos precios además van a durar durante muchos años, y de remate, van a traer implicaciones en otros sectores, con subidas de precios seguras en todos ellos.

Veremos a cuanto salen al final los Model 3, y a qué ritmo se pueden fabricar (y con que calidad, que esto suele redundar en calidades malas, y el Galaxy Note 7 no es el primer caso).

[1] – http://es.wikipedia.org/wiki/Logistica

[2] – http://es.wikipedia.org/wiki/Clasificaci%C3%B3n_de_los_recursos_minerales

[3] – http://es.wikipedia.org/wiki/Ley_%28miner%C3%ADa%29

[4] – http://es.wikipedia.org/wiki/Ley_del_M%C3%ADnimo_de_Liebig

[5] – http://seekingalpha.com/instablog/65370-jack-lifton/144476-the-effect-of-chinas-new-five-year-plan-on-its-domestic-demand-growth-for-the-most-important-rare-earth-permanent-magnet-metals-neodymium-and-dysprosium

[6] – http://es.wikipedia.org/wiki/Lantanidos

[7] – http://metals.about.com/od/properties/a/Metal-Profile-Neodymium.htm

[8] – http://www.reuters.com/article/2009/08/31/us-mining-toyota-idUSTRE57U02B20090831

[9] – http://www.molycorp.com/about-us/our-facilities/molycorp-mountain-pass/

[10] – http://investorintel.com/rare-earth-intel/investorintelreport-lynas-molycorp-go-bankrupt-says-jack-lifton/

[11] – http://www.nytimes.com/2014/03/27/business/international/china-export-quotas-on-rare-earths-violate-law-wto-panel-says.html?_r=0

[12] – http://www.dailymail.co.uk/news/article-1241872/EXCLUSIVE-Inside-Chinas-secret-toxic-unobtainium-mine.html

[13] – http://www.20minutos.es/noticia/1871323/0/relacion/muertes-cancer/contaminacion-china/

[13] – http://seekingalpha.com/article/255273-thoughts-on-the-low-pricing-of-rare-earths-in-chinas-domestic-market

[14] – http://seekingalpha.com/article/221923-the-short-term-success-and-long-term-failure-of-the-rare-earth-metals-market

[15] – http://www.theaureport.com/pub/na/the-only-five-rare-earth-elements-that-matter-jack-lifton

[16] – http://en.wikipedia.org/wiki/Dysprosium

[17] – http://en.wikipedia.org/wiki/Lanthanum

[18] – http://www.toyota.com/esq/pdf/Robert_Bryce_Toyota_ESQ.pdf

[19] – http://www.theaureport.com/pub/na/15427

[20] – http://en.wikipedia.org/wiki/Cerium

[21] – http://en.wikipedia.org/wiki/Light-emitting_diode#Phosphor-based_LEDs

[22] – http://en.wikipedia.org/wiki/Yttrium

[23] – http://rareearthinvestingnews.com/9255-rare-earth-recycling-risk-to-sector-or-investment-opportunity.html

[24] – http://en.wikipedia.org/wiki/Bre-x

[25] – http://en.wikipedia.org/wiki/National_Instrument_43-101

[26] – http://www.jorc.org/index.asp

[27] – http://minerals.usgs.gov/minerals/pubs/commodity/lithium/mcs-2014-lithi.pdf

[28] – http://www.evworld.com/article.cfm?storyid=1826 http://www.meridian-int-res.com/Projects/How_Much_Lithium_Per_Battery.pdf

[29] – http://minerals.usgs.gov/minerals/pubs/commodity/lithium/450300.pdf

[30] – http://www.amigo-latino.de/indigena/noticias/newsletter_07_11/Public_2_Resum_Proy_Febr_2012.pdf

[31] – http://en.wikipedia.org/wiki/Greenbushes,_Western_Australia http://www.lithiummine.com/lithium-mining-in-australia

[32] – http://www.meridian-int-res.com/Projects/Lithium_Microscope.pdf

[33] – http://es.wikipedia.org/wiki/Better_Place http://en.wikipedia.org/wiki/Better_Place

[34] – http://en.wikipedia.org/wiki/History_of_the_electric_vehicle#Golden_age http://www.milburn.us/

[35] – http://www.youtube.com/watch?v=H5V0vL3nnHY

[36] – http://wattsupwiththat.com/2013/12/21/the-tesla-battery-swap-is-the-hoax-of-the-year/

http://www.greencarreports.com/news/1092765_tesla-model-s-battery-swapping-will-it-ever-actually-arrive

[37] – http://www.ibtimes.com/tesla-owners-norway-get-134000-tax-break-which-more-base-price-model-s-1507740

[38] – http://en.wikipedia.org/wiki/Range_anxiety

[39] – http://www.armandobronca.com/porque-el-coche-electrico-no-es-solucion_5293/

[40] – http://www.ree.es/sites/default/files/downloadable/guia_consumo_v2.pdf

[41] – http://www.aftenbladet.no/energi/aenergy/Electric-cars-cause-domestic-trouble-3370672.html#.U6gmArG8xcQ

[42] – http://ecomento.com/2014/01/24/tesla-motors-blames-norwegian-electricity-grid-cold-weather-model-s-charging-failures/

[43] – http://falaciasecologistas.blogspot.com.es/2016/04/la-megafabrica-de-baterias-de-edison.html

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